Vamos a echar la vista atrás, concretamente hace dos años, a 2014. Por entonces, Jaguar, desde su división SVO decidió sorprendernos a todos con el anuncio de un modelo muy especial, el Jaguar F-Type Proyect 7. Aquél descapotable de altos vuelos es una muy escasa edición limitada con 250 unidades en su haber que conmemoran las siete victorias de la marca británica en Le Mans.

Todos los Proyect 7 se vendieron en su día, y ya han empezado a revaluarse en el mercado de segunda mano por encima de los 170.000 euros que costaba nuevo. Pues bien, con este panorama hoy nos encontramos noticias sobre un posible sucesor para este coche tan especial, y no es sólo un rumor, es una duda razonable que ha surgido entre los jefazos de Jaguar.

Un rumor que te hará la boca agua

Las 250 exclusivas unidades del Proyect 7 estrenaron el motor que hoy equipa de serie el F-Type SVR, el 5.0 V8 sobrealimentado de 575 caballos y 680 Nm de par motor para impulsar un conjunto con cuerpo de aluminio que sólo pesa 1.585 kilos.

Con estas cifras, una estética tan cautivadora y la devoción de los británicos por sus coches, no es de extrañar que fuese todo un éxito. Motivados por lo bien que funcionó el modelo, las cabezas pensantes de la marca han empezado a darle vueltas a un nuevo modelo, tan exclusivo o más raro aún.

Preguntado sobre si están considerando una nueva serie limitada que saque lo mejor de Jaguar SVO, Ian Callum ha dicho que "hemos pensado en ello y nos hemos planteado qué podríamos hacer después del Proyect 7, porque me gustaría ir un paso más allá. Esto significa algo aún más exclusivo que un a versión del F-Type".

Está claro que no es algo sencillo de conseguir, desarrollar un coche que sea aún mejor que el F-Type Proyect 7 para una compañía relativamente pequeña es un gran esfuerzo. ¿Qué podrían hacer? ¿Una versión de producción del C-X75?.

Sea como sea, lo cierto es que cuando se ha empezado a filtrar el asunto, las oficinas de Jaguar han recibido muchas llamadas interesándose por el que podría ser el nuevo superdeportivo británico. Y otra cosa quizá no, pero el hype vende, y las ventas son dinero.

El programa Driving Experience es un conjunto de actividades que todos los años organiza Volkswagen para que sus clientes (o no clientes). La finalidad no es otra que reducir las muertes en carretera, por lo que la marca alemana a través de estos cursos pretende mejorar las aptitudes de los conductores y su concienciación al volante.

Dentro de la Escuela R hay tres niveles diferenciados: Junior (para conductores jóvenes con poco tiempo de carnet, novedad en 2016), Intensive (para conductores experimentados) y Advance (enfocado a aquellos que tienen un nivel alto de conducción y han hecho el Intense). Nos hemos puesto en la piel de uno de los alumnos, así que vamos a contaros porqué estos cursos son tan recomendables.

Cada escalón va destinado a un tipo de conductor pero los tres se imparten en circuito y en todos hay unas tandas finales para plasmar lo aprendido rodando en la pista completa.

Empezamos con un poco de teoría

Comenzamos la mañana con el correspondiente briefing. Todos los cursos tienen nada más empezar una parte teórica en la que nos explicarán los pormenores del curso así como las consideraciones de seguridad para que pasemos un día agradable y muy provechoso.

El encargado de recibirnos y presentarnos la jornada fue Luis Moya, embajador de Volkswagen y, como bien sabéis, con mucha labia. El plantel de monitores es muy amplio y tampoco se queda atrás, todos cuentan con gran experiencia en competición y en formación de conductores.

Nos distribuimos en grupos muy reducidos, así que las indicaciones son realmente personalizadas y siempre tendremos alguien acompañándonos dentro, o muy cerca, del Volkswagen Scirocco R que fue nuestro coche de cabecera durante las pruebas.

Unas gafas para concienciar a los más jóvenes

Después de comer en las magníficas instalaciones del circuito de Ascari, los diferentes grupos nos distribuimos por el circuito para ir realizando cuatro de las actividades que componen el programa de la Escuela R. Por decirlo así, disfrutamos de un menú degustación de cada uno de los niveles.

La primera de las pruebas quizá fue la que más me gustó por la potente carga de concienciación. Destinada para el nivel Junior, tuvimos que pasar a baja velocidad por un slalom, nada complicado si no fuera porque había que hacerlo con unas gafas un poco especiales.

Similares a unas gafas de esquí, pero con los cristales modificados, simulaban nuestra percepción con 0,5 gramos de alcohol en sangre, habiendo consumido sustancias estupefacientes o con un alto grado de fatiga. Desde luego que no resulta una tarea sencilla, y sirve para ilustrar de forma magnífica lo mermadas que quedan nuestras facultades en según qué condiciones.

Girar de un lado a otro sorteando conos no es una tarea complicada si vas sobrio, pero gracias a esta simulación te das cuenta de lo difusa que es la línea que separa el "yo controlo" de una conducción segura. Con cualquiera de las gafas que probamos costaba mucho no tirar ningún cono, con otras era casi una misión imposible.

Poniendo a prueba nuestra confianza en frenada

En el segundo taller se trabaja otra parte muy importante de cara a situaciones de riesgo en la vida real: las frenadas de emergencia. Actualmente los coches son muy seguros, pero seguimos sin confiar en su capacidad de frenado, no frenamos tan fuerte como deberíamos. Estamos acostumbrados a ser más benévolos de la cuenta con el pedal del freno lo que se traduce en frenadas menos consistentes cuando de verdad las necesitamos.

Para comprobarlo, aceleramos desde parado hasta unos 140 kilómetros por hora, al llegar a lo alto de un cambio de rasante teníamos que frenar en el lugar marcado para detener el coche antes de llegar a una barrera de conos que bien podría ser un camión cruzando la carretera.

La simulación de la frenada de emergencia de 140-0 km/h es un ejercicio muy útil que nos ayuda a confiar en las capacidades del coche. Hay que sacar el pedal del freno por delante, sin miedo, de lo contrario puede ser que el día que lo necesites y no estés acostumbrado no frenes lo suficiente y termines chocando contra algo. Es la única manera de saber cuánto podemos frenar en realidad.

Haciendo un Mickey acuático

Dejamos por un momento las frenadas a un lado y nos vamos hasta el siguiente ejercicio. En este caso toca ponerse las botas de agua y conducir a fondo dentro de un Mickey (se llama así por la forma de Mickey Mouse que hace el circuito) completamente encharcado.

El coche elegido para esta ocasión fue un pequeño Polo GTI, más manejable, que se movía con una rapidez extrema en manos del monitor durante la vuelta de demostración levantando grandes cantidades de agua a su paso. Impresiona verlo desde fuera, así que hay que tratar de impresionar también desde dentro.

Llega nuestro turno y nos ponemos al volante del utilitario. El monitor sentado en el asiento del copiloto nos daba indicaciones continuamente, salvo cuando se le olvidó mencionar que el slalom final había que realizarlo sobre superficie deslizante. De cualquier manera sorprende lo rápido y seguro que se puede ir sobre asfalto mojado, y poco apoco apretamos el ritmo buscando los límites de la adherencia y de nuestro subconsciente.

Lo más divertido aún fue cuando en el segundo paso nuestro pasajero decidió que ahora que sabíamos que había poco agarre en la zona del slalom era buen momento para tirar del freno de mano al tiempo que soltaba un "¡para esto estamos los monitores!".

Volvemos con las frenadas, ahora fuerte y en pleno apoyo

En la última de las pruebas volvimos a las frenadas. Durante todo el curso hicieron mucho hincapié en la importancia de las deceleraciones, especialmente en el cuándo, dónde y cómo hacerlas.

Este ejercicio consistió en llegar muy rápido a una curva, frenar dentro y dosificar hasta detener por completo el coche dentro de un rectángulo situado en plena trazada. Este ejercicio simula una de las situaciones más comunes circulando por carretera: un obstáculo, un accidente o un vehículo lento en plena curva.

La cuestión aquí es frenar fuerte cuando ya estamos en apoyo y mantener el coche siguiendo la trayectoria sin que se descoloque. Algo que es mucho más fácil de decir que de hacer, pero si fallamos mucho mejor aquí que en la vida real. Precisamente en esto consisten estos cursos, en no tener miedo a fallar para enseñar a nuestro cerebro la manera correcta de hacer las cosas que y luego en carretera nos salgan de manera instintiva.

Vamos con lo mejor: las tandas

Por último nos esperaba el plato fuerte del día: dos tandas a la pista completa de cinco kilómetros y medio de Ascari montados en el Volkswagen Golf Variant R, un coche más deportivo de lo que aparenta. Sobre la magnífica pista andaluza pudimos exprimir al cambio el compacto ranchera de 300 caballos alemán y plasmar las indicaciones que el monitor nos iba dando desde nuestra derecha.

Es sorprendente ver lo rápido que se puede ir cuando te limitas a seguir las instrucciones que te da alguien con tanta experiencia, especialmente teniendo en cuenta que era una pista desconocida para mí, igual que el coche. Llegaba de novato y simplemente me dejé llevar por las indicaciones con un resultado espectacular.

Notar cómo cada vuelta que pasa vas más rápido y el coche deja que juegues con él a medida que os vais conociendo es una sensación magnífica. Frenar en el punto justo, trazar y acelerar a fondo cuando toca, además de otros secretos que quedarán para mi uso y disfrute particular, son información clasificada que sólo manejan pilotos profesionales como los que imparten las clases en la Escuela R.

La hora del "juicio"

Para poner final al día llegó la hora de la vergüenza. Durante la charla final cada monitor saca a sus alumnos al frente y comenta la actuación de cada uno. Desde la evolución del comienzo del curso al final, hasta los puntos a corregir y los que hay que pulir para la próxima. Porque sí, terminas con muchas ganas de volver.

Cada participante recibe un diploma como prueba de haber superado el curso, un aplauso y una generosa ración de apretones de manos para cerrar una jornada verdaderamente productiva.

Y lo mejor de todo, es que no sólo os vais a ir a casa con unas cuantas lecciones debajo del brazo, sino también con la satisfacción de haber pasado un día estupendo en el que no te tienes que preocupar de nada que no sea aprender y disfrutar.

La escuela te pone los coches, la gasolina, el picoteo para que no pases hambre y unos monitores de primera que además de enseñarte de forma divertida te harán sentir como parte de la familia. Y todo por unos precios más que ajustados que van desde los 90 hasta los 300 euros, dependiendo del tipo de curso, del circuito y de si eres cliente o no de Volkswagen.

Próximas fechas Escuela R:

• 28 y 29 de mayo, Circuito del Jarama (Madrid): 90 € - 300 €
• 12 de noviembre, Circuito de Montmeló (Cataluña): 90 € - 220 €

Para más información podéis visitar la página web de la Volkswagen Driving Experience y ver todos los eventos.

[[gallery: volkswagen-driving-experience]]

Mientras algunos apuestan por los superdeportivos grandes, lujosos y de más de 1.000 CV, algunas marcas apuestan por el concepto opuesto: cuanto más ligero mejor. Por supuesto están Caterham, Westfield, Lotus o Ariel, sin olvidarnos de Zenos, Donkervoort, KTM y me dejo unos cuantos. Aún así, la lista es larga y hay donde elegir.

Este juguete, quizá no lo conozcas, se trata del Deronda G400, compuesto por un chasis tubular y con un diseño a medio camino del KTM X-Bow y del Ferrari 156 F1 de 1961, el famoso Sharknose. Pero su gracia está en que pesa 860 kg y su motor eroga 400 CV.

El motor es el V6 LS2 de General Motors que equipaba, entre otros, el Corvette C6. Se mantiene en su versión de serie: 400 CV y 295 Nm. Curiosamente, la caja de cambios en posición transaxle es la G50 de Porsche (manual de 5 marchas) que, por ejemplo, equipó el Porsche 930 hasta 1989.

El resto de elementos del coche son de inspiración más racing. Por ejemplo, las suspensiones son de tipo pushrod con amortiguadores Öhlins y el control de tracción es un Racelogic regulable.

Deronga pide 65.000 dólares por este juguete que, fuera de un track day, tiene poco sentido, aunque la marca asegura que es matriculable. Esta unidad, el número 1, está actualmente en venta en eBay. Si bien el precio es algo elevado, piensa que es más barato que un MONO BAC1. Por cierto, en Europa, la marca lo propone también con el 1.8 litros turbo del grupo VAG con potencias que van desde los 200 hasta los 300 CV.

El Gran Premio Red Bull de España de MotoGP celebrado en el Circuito de Jerez y con victoria para Valentino Rossi ha sido el escenario escogido por BMW y Dorna para celebrar un año más su colaboración que ya suma 18 años en su haber. En 2016, el erótico BMW M2 Coupé que hace las veces de Safety Car será más protagonista aún.

Desde el año 2003 la división M de BMW ofrece como regalo al piloto más rápido en los entrenamientos oficiales de la temporada uno de sus exclusivos y más prestacionales coches. El que consiga erigirse este 2016 como el más rápido en las sesiones de clasificación se llevará a casa un espectacular BMW M2 Coupé en color Long Beach Blue Metallic. Casi nada.

Ya tienes un motivo más para envidiar a los pilotos de MotoGP

El deportivo más pequeño de la división M es un cacharro de armas tomar tal y como pudo comprobar nuestro compañero Javier con su motor de seis cilindros turbo, tres litros y 370 caballos. Todo un ///M que cuesta 62.900 euros, pero a alguien le va a salir muy barato cuando acabe la temporada 2016 de MotoGP.

El año pasado fue Marc Márquez el que se llevó el BMW M6 Cabrio al agua, un descapotable de muy altos vuelos en azul mate que se unió al BMW M4 Coupé y al BMW M6 Coupé que ganó las dos temporadas anteriores. En 2016 Márquez va camino de quedarse con este M2 Coupé, porque ya va primero en la clasificación del BMW M Award con cinco puntos por delante de Jorge Lorenzo.

Los que se han ganado a base de vueltas rápidas el BMW M Award en más ocasiones han sido el propio Marc Márquez, Valentino Rossi y Casey Stoner. Todos ellos están empatados con tres BMW M, pero el único en conseguirlos consecutivamente ha sido el español. Ya veremos si consigue ser el primero en ganar cuatro.

Hace unas horas ha dado comienzo el Salón de Pekín en China, y una de las novedades que allí se presentaron ha sido el nuevo Porsche 718 Cayman, el hermano gemelo del 718 Boxster que pudimos probar ya la semana pasada.

Por el momento la marca alemana no ha facilitado información sobre el nuevo 718 Cayman, pero ya tenemos las primeras imágenes llegadas desde la presentación en Pekín y los cambios a nivel estético van en línea con los que recibió el Boxster.

A nivel mecánico, aunque por el momento no se han dado a conocer los datos técnicos, suponemos que el Porsche 718 Cayman incorporará los mismos motores de cuatro cilindros turboalimentados. Los niveles de potencia puede que difieran ligeramente respecto al Boxster, pero no demasiado.

En breve tendremos toda la información. Mientras tanto disfrutemos de las imágenes.

Actualmente, el Audi TT S es el más potente en la gama del deportivo alemán. Cuando llegue al mercado europeo este otoño, el Audi TT RS tendrá el honor de ser el más potente. Con 310 CV, el Audi TT S no es precisamente lento, pero hay hueco en la gama para una versión algo más exuberante de 400 CV, el TT RS.

El Audi TT RS fue presentado en el Salón de Pekín y además de un kit carrocería bastante agresivo llega con una evolución del genial 5 cilindros de 2.5 litros sobrealimentado por turbo que ya pudimos experimentar en el anterior TT RS.

Más potente

Al mismo tiempo que Porsche comercializa el 718Boxster y presenta el 718 Cayman, ambos con motores 4 cilindros, llega Audi y coloca una nueva versión de su 5 cilindros (conserva la misma cilindrada de 2.480 cc) bajo el capó del TT RS. Este nuevo propulsor cuenta con un bloque de aluminio (el anterior era de fundición), por lo que pesa 10 kg menos que el anterior 5 cilindros.

En la nueva iteración del TT RS, el motor desarrolla 60 CV más con respecto a la anterior versión. Ahora son 400 CV y 480 Nm, disponibles desde 1.700 hasta 5.850 rpm, que pasan a las cuatro ruedas vía la tracción integral y el cambio doble embrague de 7 marchas, con desarrollos específicos para el TT RS, levas en el volante y función Launch Control.

Más rápido que un Porsche 718 Cayman S

Audi anuncia un 0 a 100 km/h en 3,7 segundos para el Coupé y 3,9 segundos para el Roadster. A título de comparación, el nuevo Porsche 718 Cayman S equipado con cambio PDK abate el 0 a 100 km/h en 4,2 segundos. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h, pero existe la opción de un limitador a 280 km/h.

El nuevo Audi TT RS ve su chasis bajar 10 mm con respecto al TT estándar. Los otros cambios en el chasis, además de los muelles cortos, incluyen amortiguadores más firmes (pilotados de tipo magnetoreológicos en opción) y llantas de 19 pulgadas de serie (20 pulgadas en opción). Audi anuncia un peso de 1.440 kg para el Coupé y de 1.530 kg para el Roadster, debido a los refuerzos estructurales. El anterior Audi TT RS pesaba, en coupé, 1.530 kg.

Agresividad visual y pilotos tipo OLED

Con 4,19 m de largo por 1,89 m de ancho y 1,34 m de alto, las dimensiones del TT RS son idénticas al resto de la gama TT. A nivel estético, un nuevo parachoques delantero, con amplias tomas de aire, y un parachoques trasero con difusor integrado y salidas de escapa ovaladas, así como un alerón fijo son los cambios estéticos más significativos.

A destacar que, en opción y por primera vez de serie en un Audi, el TT RS podrá equipar pilotos traseros con tecnología Matrix OLED (organic light emitting diode). Estos pilotos emiten un luz homogénea de alto contraste fácilmente regulable y, al no necesitar reflectores, se les puede dar un diseño en tres dimensiones. En este caso, los pilotos integran una evocación del logotipo Audi asociado al logotipo del TT. De serie, faros y pilotos traseros son de tipo LED.

A bordo, el TT RS es idéntico al resto de la gama TT e incluye el mismo sistema de infoentrentenimiento y el Virtual Cockpit. Las diferencias las encontraremos en el botón de arranque y de selección del modo de conducción situados en el volante, como en el Audi R8, y en los acabados con fibra de carbono. A destacar, por último, los baquets opcionales y exclusivos para el TT RS.

El nuevo Audi TT RS llegará a Europa este otoño con unos precios, para Alemania, de 66.400 euros para el Coupé y de 69.200 euros para Roadster.

En Motorpasión | Audi, los cuatro aros y su historia

[[gallery: audi-tt-rs-2017]]

Anoche os contábamos que ya ha llegado un nuevo Porsche 718 Cayman. El Salón de Pekín ha sido el lugar escogido para que el pequeño y divertidísimo deportivo de Stuttgart haga su debut de forma oficial para rematar la familia 718 junto a su primo, el Boxster que ya hemos probado.

La denominación 718 recupera los laureles conseguidos por el modelo homónimo de 1958 ganador de la Targa Florio y Le Mans, que también equipaba un motor de cuatro cilindros. Más potencia, una presencia reforzada y mejores cualidades dinámicas para una versión de acceso magnífica a la gama Porsche.

Una denominación histórica para un deportivo moderno

El nuevo corazón que impulsa al Cayman en esta ocasión es el mismo que monta su pariente sin techo, el cuatro cilindros bóxer de dos litros y 300 caballos y 380 Nm de par motor. 25 caballos y 90 Nm más que la generación saliente. Un paso más allá, el Cayman S sube hasta los 2.5 litros de cubicaje e incorpora un turbocompresor con turbina de geometría variable (herencia 911) que le permite alcanzar los 350 caballos de potencia y 420 Nm.

Una nueva hornada de motores fabricados desde cero que además de hacer hacernos disfrutar en conducción deportiva, son capaces de homologar según el ciclo NDEC consumos entre 5,7 y 8,1 litros a los 100.

Un lagarto con músculo

Si los enfrentamos al 0-100 km/h cronómetro en mano y equipados con la transmisión PDK y el paquete Sport Chrono, son capaces de parar la aguja en 4,7 segundos para el Cayman y 4,2 segundos para el Cayman S. La velocidad máxima es de 275 y 285 km/ respectivamente.

Exteriormente gana presencia con unas proporciones más anchas que realzan su perfil bajo y deportivo. El Porsche 718 Cayman es más bonito aún que antes, intensifica su apariencia ancha con unas líneas más poderosas, un frontal más agresivo y una vista lateral protagonizada por unas prominentes entradas de aire laterales y una cintura muy marcada. El toque moderno lo dan los nuevos faros con tecnología LED, luces diurnas y tecnología tridimensional para los pilotos traseros.

Bajo su nueva carrocería, el chasis también tiene retoques para mejorar sus aptitudes dinámicas. La suspensión se ha mejorado con muelles y barras estabilizadoras nuevas, la dirección es más directa y las llantas traseras son más anchas.

Los discos de freno son ahora de 330 milímetros en el eje delantero y 299 en el trasero, tomados directamente de la generación anterior de los Cayman S. En la versión más prestacional los discos conservan el diámetro pero son 6 mm más gruesos y las pinzas de freno vienen de un 911 Carrera.

Casi 2.000 euros por debajo del Boxster

Dentro del habitáculo nos encontramos con un salpicadero calcado al del 718 Boxster. El volante 918 Spyder style preside el puesto de conducción con el típico trío de esferas de la marca alemana. El negro domina en la zona superior y la consola central mientras que los colores claros se contraponen por toda la parte inferior y los asientos. Un aspecto elegante, sencillo y moderno para pasar muchas horas de diversión

Las similitudes con el Boxster son más que notables, hasta en la lista de opciones que, como siempre, es amplísima. Paquete Sport Chrono, Porsche Torque Vectoring, Porsche Active Suspension Management... Personalización al máximo para que puedas tener un Cayman hecho a tu medida.

Casi simultáneamente, Audi presentaba en Pekín sus nuevos TT RS en versión cerrada y descapotable. ¿Exclusividad o prestaciones?. ¿Con o sin techo?. No tengo claro por cuál de estos cuatro decidirme. Se avecina una lucha intensa entre los deportivos pequeños.

Como colofón hay que alegrarse por ver que el precio de este coupé se sitúa un escalón por debajo del Boxster, partiendo de los 58.148 euros para el 718 Cayman y 72.040 euros para el 718 Cayman S. Casi 2.000 euros menos que el descapotable que le convierten en el Porsche más accesible de la gama.

Así que ya sabes, si notas mariposas en el estómago mirando a este biplaza, ya puedes acercarte al concesionario Porsche que te quede más cerca porque ya se aceptan pedidos, aunque no llegará hasta el mes de septiembre al mercado europeo.

Vía | Porsche

El Dodge Viper es uno de esos deportivos profundamente incomprendidos. Un motor V10 atmosférico de casi ocho litros y medio colocado en posición delantera parece una herejía. Las cifras de ventas no han sido las esperadas, incluso le quitaron 15.000 dólares al precio para pegarle un empujón, pero 2017 dejará de producirse de forma definitiva.

La decisión la ha tomado directamente la marca, porque no salen los números, pero aún así, la víbora americana tiene un gran número de adeptos. Hay muchos interesados en que el Viper siga vivo y, de hecho, no están dando a basto con la producción del radical Viper ACR de 650 caballos presentado en 2015. Pero no todo son malas noticias, puede que un Viper épico esté por llegar.

Hay más pedidos de los que pueden satisfacer, así que quizás animados por el tirón de tener uno de los últimos Viper, un portavoz de Dodge manifestó en petit comité a Road and Track que es muy probable el lanzamiento de una versión especial por encima del ACR.

Esta versión podría ser una despedida por todo lo alto, más potente y más específica que se situarse como el Dodge Viper más potente de la historia. No debería haber problema en apretar un motor tan gordo y sacarle más jugo para exprimir al máximo el nombre Viper.

Sea como sea, seguro que este coleccionista compulsivo se hace con una de las unidades, ya sean especiales o no.

El Museo Porsche que pudimos visitar hace dos años (parte 1 y parte 2) no cesa en sus exposiciones temáticas. En esta ocasión le toca el turno a la configuración transaxle (motor delante, tracción trasera y caja de cambios atrás juntos en una sola unidad), que cumple 40 años de vida en la marca de Stuttgart.

Fue en el año 1976 cuando Porsche desarrolló su primer deportivo, el 924, con esta configuración. Se alejaban así del 911 y su configuración "todo atrás", con una apuesta que gozó de mucho éxito como atestiguan las 400.000 unidades que se vendieron en todo el mundo de los modelos 924, 928, 944 y 968.

Lo más llamativo de esta exposición es que además de modelos de coches de producción en serie y de competición, en el Museo Porsche se mostrará una selección de prototipos y concept cars que hasta ahora no se habían visto en el museo.

Hablamos por ejemplo del Porsche 924 Turbo Targa de 1979 que sirvió de inspiración al 944 Cabrio. También el Porsche 928, ese modelo que pasó por nuestras manos en esta retroprueba y que en su momento estuvo llamado a sustituír al 911, tiene su espacio en la exposición.

Cinco unidades del 928 se exponen junto al prototipo del 928 S4 Cabriolet, que jamás llegó a fabricarse. En el año 1981 llegó otro modelo para situarse a medio camino entre el 924 y el 911.

Se trataba del Porsche 944, un modelo básico con motor de cuatro cilindros y 163 caballos que alcanzó gran éxito. En 1991 dejó de fabricarse tras vender 163.302 unidades. Hoy en día es uno de los Porsche más asequibles en el mercado de segunda mano.

Del 944 también se expone una versión muy especial, el Cabriolet concept car que destaca por su color rosa flamingo y que se mostró en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1985.

Y llegamos al fin de la generación transaxle con el Porsche 968 motor de tres litros y 240 caballos de potencia. De este modelo, podrán ver un prototipo, el roadster concept del Porsche 968 que data del año 1992 y fue diseñado por Harm Laagay. Ese coche dejó paso al Boxster concept car, presentado en 1993.

Por si no estás todavía convencido de que merece la pena organizar una visita al Museo Porsche, tal vez des el paso cuando sepas que el día 22 de mayo, al ser el Día Internacional del Museo, también celebrarán el día transaxle en el que la entrada será gratuita y habrá charlas específicas sobre esta exposición.

En Motorpasión | Porsche 928, retroprueba

Hay coches que molan, coches que molan mucho y luego están los De Tomaso Pantera. Pero un peldaño aún más alto en la escala del molar, están los De Tomaso Pantera GT5. Bien, pues una de las únicas seis unidades destinadas al mercado británico con el volante a la derecha ha salido a la venta.

Así que ya sabes, si te gustan los coches exclusivos, de la época dorada de los deportivos puros sin miramientos ni ayudas electrónicas, radical, ruidoso y poco práctico, deberías echar un ojo a lo que viene a continuación. Te va a gustar.

Un coche de seis como él en el mundo, y el único completamente restaurado

Si el De Tomaso Pantera es un coche exótico, los GT5 lo son aún más. Aunque hay unas cuantas reproducciones de GT5 (o de su hermano más joven, el GT5-S que le sustituye en 1985) con base Pantera, una investigación policial con la colaboración del Club de Propietarios de Pantera de América, estimó que sólo fueron producidas 252 unidades del GT5 y 183 GT5-S, o menos incluso ya. No se sabe a ciencia cierta porque no existen datos oficiales de producción.

La producción de los GT5 se inicia en 1980 y dura hasta 1985, cuando el GT5-S (que básicamente era una GT5 con un par de aditamentos aerodinámicos de acero) empieza a producirse bajo pedido y en muy cortas tiradas hasta finales de los 80.

En el año 1980 los De Tomaso Pantera reciben un chasis completamente revisado, y en ese mismo año se incluye la versión GT5 en la gama del fabricante italiano. Esta especialísima versión recibe una carrocería modificada con unos pasos de rueda ensanchados en fibra de vidrio, tomas de aire laterales, faldón delantero y alerón trasero.

Los frenos también fueron mejorados con respecto a la versión normal, las llantas son más grandes y calzan neumáticos con mejor pisada (unos generosos rodillos en medidas 285/40VR-15" delante y 345/35VR-15" detrás). El interior es nuevo también, mucho más lujoso.

Es en el año 1984 cuando Sheikh Mohammed Jaber compra uno de los únicos seis GT5 importados a Inglaterra con el volante a la derecha. Era un adinerado al que le gustaban mucho los coches, lo tuvo durante un año y se lo vendió a un amigo. Seguro que lo disfrutó mucho... (nótese la ironía). Posteriormente pasa por varios propietarios hasta que llega en abril del año 2000 a Derek Williams, coleccionista de De Tomaso. Todos los propietarios están documentados en el historial del vehículo.

Cuando llega a manos de Williams, aunque tenía buena pinta, el GT5 guardaba unos cuantos arreglos ocultos fruto del uso y mantenimiento por manos no especializadas. Como Williams quiere darle el mejor trato, lo lleva a Three Point Four Motors, uno de los mayores especialistas en Europa de De Tomaso, situado en Barnsley (Inglaterra).

Como no hay mal que por bien no venga, lo que parecen reparaciones sin mucha importancia en un primer momento acaban siendo un proceso de restauración completo que duró 10 años. Desde que finaliza todo el proceso en el año 2011 el Pantera GT5 ha hecho unos pocos miles de kilómetros para comprobar que todo está en orden y que no hay más problemas. Ha pasado las revisiones pertinentes, la última en el año 2015.

Tras los asientos y bajo la carrocería de la zaga se esconde un motor V8 de 5.766 centímetros cúbicos que son capaces de producir 310 caballos de potencia a 6.000 revoluciones asociado a una caja de cambios manual ZF de cinco velocidades.

Las prestaciones siguen estando bastante bien para los días que corren. Es capaz de despachar el 0-96 km/h en 5,2 segundos y el 0-160 km/h en 12,1. Su velocidad máxima es de unos 240 kilómetros por hora, aproximadamente.

En la web del vendedor, The Hairpin Company, no hay datos sobre el precio aún, pero al igual que sus cuatro salidas de escape, el precio de este De Tomaso Pantera GT5 apunta hacia arriba.

El Dodge Viper es uno de esos deportivos profundamente incomprendidos. Un motor V10 atmosférico de casi ocho litros y medio colocado en posición delantera parece una herejía. Las cifras de ventas no han sido las esperadas, incluso le quitaron 15.000 dólares al precio para pegarle un empujón, pero 2017 dejará de producirse de forma definitiva.

La decisión la ha tomado directamente la marca, porque no salen los números, pero aún así, la víbora americana tiene un gran número de adeptos. Hay muchos interesados en que el Viper siga vivo y, de hecho, no están dando a basto con la producción del radical Viper ACR de 650 caballos presentado en 2015. Pero no todo son malas noticias, puede que un Viper épico esté por llegar.

Hay más pedidos de los que pueden satisfacer, así que quizás animados por el tirón de tener uno de los últimos Viper, un portavoz de Dodge manifestó en petit comité a Road and Track que es muy probable el lanzamiento de una versión especial por encima del ACR.

Esta versión podría ser una despedida por todo lo alto, más potente y más específica que se situarse como el Dodge Viper más potente de la historia. No debería haber problema en apretar un motor tan gordo y sacarle más jugo para exprimir al máximo el nombre Viper.

Sea como sea, seguro que este coleccionista compulsivo se hace con una de las unidades, ya sean especiales o no.

El De Tomaso Pantera es uno de esos coches envueltos en un halo de misterio, raros y fascinantes. La idea surgió de la forma más humilde, de esa forma en la que sólo podían suceder las cosas antes. Pero hay que remontarse mucho más atrás para entender toda la magnitud de esta historia.

Una historia con sinsabores, pero que nos dejó a muchos momentos para el recuerdo peleándonos por lo cromos de coches en los que aparecía el Pantera y un gran póster decorando la pared de nuestra habitación.

Alejandro de Tomaso, pura devoción

De Tomaso Vallelunga

Suena a tópico que echa para atrás, pero Alejandro de Tomaso fue uno de esos hombres hechos a sí mismos. Empresario argentino nacido en 1928, que con 15 años decidió dejar a un lado los estudios y ponerse a trabajar en los negocios de la familia. Un joven inquieto convertido prematuramente en el hombre de la casa por la muerte de su padre cuando él tenía 5 años.

Decidido y apasionado, le encantaban las carreras y pronto comenzó a hacer sus primeros pinitos en competiciones argentinas sobre un Bugatti y un Alfa Romeo monoplaza. Poco a poco de Tomaso se abre hueco en las competiciones nacionales. En 1954 disputa los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires con un Maserati, queda segundo de su categoría y séptimo de la general. Al año siguiente, en 1955, se hace con la victoria.

De Tomaso Fórmula 1

Debido a la inestabilidad política y algunos problemas con la justicia a causa de sus ideales, en ese mismo año toma la difícil decisión de abandonar Argentina. Con 27 años Alejandro decide que ya que tenía que dejar su tierra natal, qué mejor que volcarse en lo que le apasionaba: los coches.

Se traslada al norte de Italia y pronto consigue contactar con las marcas más relevantes del panorama en aquella época. Comienza a trabajar de mecánico para Maserati en 1955 y 1956 dentro de su factoría de Bolonia, y sólo tres años después, en 1959 se lanza al vacío para crear su propia marca. Una marca que llevase su nombre y en la que plasmar sus propias ideas, su forma de ver el automovilismo.

De Tomaso, la marca

De Tomaso Formula Junior (1959)

El buen hacer del italo-argentino y los buenos resultados le labran un notable reconocimiento en poco tiempo. Comienza desarrollando coches basados en los Ocsa con los que había competido y cosecha sus primeros éxitos deportivos en la Fórmula Junior, una categoría recién creada en 1958 que le permitió materializar su experiencia en monoplazas de menos de 500 kilos y hasta 1.100 centímetros cúbicos.

La mente hiperactiva de de Tomaso le lleva a recorrer caminos poco habituales para la época, como experimentar con componentes fabricados en titanio: válvulas, cigüeñales o hasta chasis completos. Algo casi impensable a mediados del siglo pasado.

Fruto de esta avidez por la experimentación y por las carreras, dos años después, en 1961, de Tomaso logra meterse de lleno en la pomada; ha fabricado su primer coche de Fórmula 1.

De Tomaso Fórmula 1 (1962)

El De Tomaso de Fórmula 1 debuta en 1962 propulsado por el motor 1.5 litros de un Ford Cortina con Franco Bernabei a los mandos. En el año de su debut, durante el Gran Premio de Roma, el De Tomaso se coloca entre los puestos de cabeza hasta que una avería en el depósito le obliga a retirarse.

Aquellos tiempos eran diferentes, podías experimentar en la más alta competición sin caer en la bancarrota, así que Alejandro sigue con su fantasía. Para la temporada siguiente, en 1963 desarrolla un nuevo coche más avanzado con un motor Ford V8 que hacía las veces de elemento estructural junto con un chasis en una pieza de magnesio. Por desgracia no llega a competir nunca.

Durante su época en la Fórmula 1 hace buenas migas con Frank Williams y Giampaolo Dallara con los que colaboraría durante sus años de competición. Pero el interés por las carreras desaparece abruptamente en 1970 cuando su piloto Piers Courage pierde la vida en un accidente en el circuito de Zaandvort (Holanda). A partir de ahí, de Tomaso decide centrarse en los vehículos de producción.

Paso a paso hacia el éxito

De Tomaso Vallelunga

Por entonces De Tomaso ya fabrica también coches deportivos de calle a los que aplican sus conocimientos de carreras. La colaboración iniciada con Ford para propulsar sus coches continúa vigente y es el origen de una relación que duraría tantos años como tiene de vida la marca.

El primer coche "de calle" fabricado fue De Tomaso Vallelunga, un radical deportivo biplaza con un motor de 100 caballos de origen Ford Cortina. Una cifra modesta, pero para un coche de 549 kilos que era poco más que cuatro ruedas y un habitáculo a ras de suelo es suficiente para superar la barrera de los 200 kilómetros por hora.

De Tomaso Mangusta (1965)

Con los genes del Vallelunga pero enfocado a competir directamente con los deportivos de la época, en 1967 nace el De Tomaso Mangusta. Un coche en el que volvemos a encontrarnos con nombres ilustres de la época, lo que pone de manifiesto una gran faceta comercial de Alejandro.

El Mangusta es diseñado por Giorgetto Giugiaro (os suena, ¿verdad?), el italiano forma parte de Ghia, empresa que durante un periodo de tiempo es propiedad de De Tomaso hasta que la vende. ¿Sabéis a quién?, sí, a Ford.

De Tomaso Mangusta (1967)

Con sus agresivas formas rectas, el estilo inconfundiblemente italiano, el perfil extremadamente bajo de su carrocería (1.100 milímetros) y una zaga compacta con un curioso cristal partido y alas de gaviota que alberga un motor V8, el Mangusta pone a De Tomaso en la órbita de los mejores constructores de la época. Ya tiene un hueco entre los mejores.

Se fabrican 401 unidades, la mayoría de ellas comienzan a importarse a Estados Unidos a través de la empresa British Motor Car Distributors Ltd., abriendo las puertas a su mayor éxito comercial que aún estaba por venir. Al otro lado del charco se venden unas 250 frente a las 150 que se quedan en Europa.

De Tomaso Sport 5000 (1965)

Gracias a estar en boca de todo el mundo, De Tomaso sigue haciendo sus contactos y llega a las más altas esferas del automovilismo. Intenta trabajar junto al mítico Carrol Shelby y convencerle de montar un sustituto del Cobra en Italia, un proyecto sobre el De Tomaso Sport 5000 de 1965. Aunque son amigos no consiguen hacer negocios juntos. Las malas lenguas cuentan que el nombre de Mangusta viene del mamífero que come cobras, la mangosta. A partir de ahí, podéis atar cabos.

Como prueba de la notoriedad que alcanza aquella pequeña tirada de Mangusta en EE.UU., se fabrica una unidad muy particular que en vez de montar el V8 de Ford, equipaba un motor de Chevrolet. Un De Tomaso Mangusta único hecho para el Vice Presidente de General Motors, Bill Mitchell.

La hora del De Tomaso Pantera

De Tomaso Pantera (1971)

Con su propio nombre entre el elenco de fabricantes más prestigiosos, de Tomaso fue un paso más allá. Tiene la popularidad y tiene el reconocimiento, es ahora o nunca, llega el momento de petarlo fuerte.

Da la casualidad que por aquél entonces, Ford quiere tener en sus filas a un fabricante italiano. De Tomaso es una marca conocida para ellos, colaboran y para colmo, les presentan un proyecto que cautiva a los directivos Ford. Rápidamente se cierra un acuerdo ente ambas partes, Ford adquiere buena parte de De Tomaso y a cambio se encarga de la distribución en EE.UU. y de los motores.

De Tomaso Pantera (1971)

Conservan las señas de identidad que hicieron célebre al Mangusta y mejoran algunas de las carencias de aquél primer deportivo. Se toman las líneas agresivas, la posición central del motor y los faros escamoteables y les añaden una receta que siempre funciona: mejor chasis y más potencia.

De Tomaso vuelve a unir nombres conocidos para realizar su mejor jugada. Tom Tjaarda lidera el proyecto de diseño, involucrando una vez más al estudio Ghia en el desarrollo mientras que Ford se ocupa de los propulsores. El espectacular resultado tiene nombre: De Tomaso Pantera, un coche icónico que se deja ver por primera vez en Modena y se presenta oficialmente en el Salón de Nueva York de 1970.

Por primera vez en un coche de calle de la marca, De Tomaso deja a un lado los bastidores sencillos e idea un chasis de tipo monocasco al que se le acopla un motor V8 de 5.800 centímetros cúbicos Ford Cleveland y una transmisión manual ZF transaxle que emite los 330 caballos a las ruedas traseras.

El De Tomaso Pantera es una realidad y un año después de su presentación ya se produce a un ritmo de tres unidades al día. Durante 1971 desembarcan en América 1.007 unidades, todo un éxito para una marca tan pequeña, y en 1975 circulan ya 5.500 Pantera. Unas cifras magníficas.

De Tomaso Pantera GT5 (1980)

Pero las unidades que llegan el primer año a los concesionarios Lincoln Mercury a través de los que se distribuye el De Tomaso no gustan demasiado a Ford. Posiblemente fruto de las prisas por satisfacer el exceso de demanda, los acabados son bastante pobres para lo que esperaban, el óxido aparece prematuramente, los ajustes no son buenos y hay grandes soldaduras a la vista en los paneles exteriores.

Algo inaceptable para Ford, que decide tomar cartas en el asunto y se involucra mucho más en el proyecto. El gigante americano se decide entonces a fabricar los paneles de la carrocería mediante estampado de precisión, algo que le sienta de maravilla a los Pantera elevando su nivel de calidad.

Un felino con 20 largos años de vida

Animados por el éxito aparecen varias versiones, como el Pantera L (de lujo) de 1972 que se gana una mejora valoración que los Ferrari, Maserati, Lamborghini y Porsche de la época, el Pantera GT5 de 1974 con una carrocería más aerodinámica y mejoras en la parte ciclo, el GT5-S de 1984 que va aún más lejos exteriormente o un impresionante GT4 de carreras con 500 caballos.

Los 20 años de producción del De Tomaso Pantera lo dicen todo. De 1971 hasta 1991 salen de su factoría más de 7.200 unidades. La última de ellas es entregada en el año 1992, siendo ya un coche completamente anacrónico. Precioso y radical, pero desubicado en el tiempo.

De Tomaso Guarà (1993-2004)

En 1993 Alejandro de Tomaso sufre un derrame cerebral que le deja con serias secuelas. La empresa cambia de manos y Marcello Gandini se pone al mando, pero consigue remontar el vuelo. Lo intenta con algunos modelos como el De Tomaso Guarà: un peculiar deportivo con suspensiones de Fórmula 1, carrocería de fibra de carbono y motores V8 BMW primero (280 cv) y Ford después (320 cv).Sólo se producen unas 50 unidades, de las que 10 fueron barqueta, 4 descapotables y el resto coupé.

Alejandro muere en 2003, pero pese a tener sus capacidades motoras mermadas, se va con las botas puestas, trabajando en un nuevo proyecto: una reencarnación del Pantera. Ojalá alguien decida retomar la senda que dejó su creador y devolver a la marca la gloria que le pertence por derecho propio.

Fotos | Wikimedia, Wikipedia, Thomas Bersy, Tom Ellis, Brian Snelson, mangopulp2008, Jarod Carruthers, PlanezCarsZ, nakhon100, Alexander Nie
En Motorpasión | ¿Te gustan los coches exclusivos? Igual te interesa este espectacular De Tomaso Pantera GT5

Hace bien poco hablábamos que los BMW M más potentes (los M5 y M6) iban a ir dejando de lado de manera definitiva las cajas de cambio manuales. Pues ese no es el único cambio que se avecina en la familia BMW M porque, a no mucho tardar, también los trasera van a dejar paso a los de tracción total.

Este cambio está motivado por la escalada de potencia. Cada generación es más y más potente y cuesta más aplicar tanta fuerza al asfalto de manera efectiva, así que Frank van Meel (CEO de la división M) ha dejado caer a Autocar que, aunque la propulsión seguiría siendo la configuración habitual, la llegada de la tracción total en opción es inevitable.

De dos a cuatro ruedas motrices

Los controles de tracción, de estabilidad o torque vectoring al final tienen un límite para digerir potencias por encima de los 600 caballos, y la mejor forma para solucionar este problema es pasar de dos a cuatro ruedas motrices. El sistema utilizado no sería el conocido xDrive, sino uno nuevo desarrollado específico para los BMW M.

Según comenta la misma fuente, este cambio no sería inminente sino que por delante aún queda algún tiempo para que esto se produzca. Sin ir más lejos, van Meel ha asegurado que la próxima generación del BMW M5 seguirá utilizando para impulsarse las dos ruedas posteriores. De ahí en adelante, habrá que ver lo que pasa.

Vía | Road and Track

Para celebrar el 40 aniversario del Volkswagen Golf el fabricante alemán ha preparado "algo gordo" con su mítico modelo. Se llama Volkswagen Golf GTI Clubsport S y es el Golf más potente de la historia gracias a sus 310 CV de potencia. Se presenta en el festival de Wörthersee y estará a la venta este mismo otoño en edición limitada a 400 unidades (100 de ellas para Alemania).

El Golf más bestia de todos los tiempos -con permiso de algún one-off- también es el más rápido en Nürburgring Nordschleife, donde ha conseguido el récord a la mejor vuelta de entre los vehículos de tracción delantera con un tiempo de 7 minutos y 49 segundos, con Benny Leuchter al volante. Además, esconde un modo de conducción "Green Hell" desarrollado para el circuito alemán.

Bajo el capó del Clubsport S se equipa el mismo 2.0 TSI de cuatro cilindros que montan otros miembros de la familia, pero gracias a una nueva bomba de combustible, mejoras en la electrónica y un nuevo sistema de escape, la potencia asciende a esos 310 CV y el par motor máximo es de 380 Nm. La caja de cambios es manual de seis relaciones y permite un sprint de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos y una velocidad máxima de 261 km/h.

Además de la potencia extra, el Golf más bestia también pierde peso al eliminarse los asientos traseros, el reposabrazos central y material aislante, y al sustituir la batería por una más pequeña o algunos componentes de la suspensión por otros más ligeros, de aluminio. El resultado es un peso unos 30 kilogramos inferior al de un Clubsport convencional.

Por supuesto, hay que mencionar el llamativo kit aerodinámico, el juego de llantas de 19 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, los faros bixenón, las luces LED de marcha diurna, las ventanillas traseras tintadas o una paleta de colores de carrocería limitada a sólo tres colores, en honor al Golf GTI original: negro perlado, blanco puro o rojo tornado. En el habitáculo encontramos dos asientos de competición, volante forrado en alcántara, cinturones especiales de color rojo, pomo del cambio "bola de golf" e inserciones negro piano, entre otras cosas.

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Si te gustan los coches sabrás lo que es un Grupo B. La época dorada de los rallys en la que algunos nombre brillaron con luz propia. Este caso en particular es el que os traemos a continuación, un coche único y muy especial: el Peugeot 205 T16 Grupo B con el que Ari Vatanen se impuso en el Rally de Monte-Carlo.

Sólo se fabricaron 20 de estos espectaculares Evolution 1 con motor en posición central trasera y éste fue el único que consiguió triunfar en el año 1985 con el finlandés a los mandos. Si tienes lo que hay que tener puede ser tuyo, pero no es una cuestión de arrestos, sino de billetes porque va a salir por un pico.

Un coche único que es historia viva

Al ser un coche tan único, el precio de salida se sitúa entre 450.000 y 550.000 euros, pero podría alcanzar una cifra mucho mayor al ser tan valorado por los coleccionistas. Max Girardo, especialista en coches de RM Auctions se aventura a decir que puede acercarse al millón de euros. Mucho más que aquél Ferrari 308 Grupo B.

Además de ser una pieza de la historia del automovilismo, está en perfecto estado de conservación y es absolutamente original. No se ha restaurado ni modificado nada desde que lo construyó Peugeot hace 30 años, incluso adhesivos y ruedas son de origen.

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En las entrañas esconde el tan añorado motor 1.8 litros turbo de cuatro cilindros capaz de entregar 345 caballos y hacer volar al ligero 205. Veremos si el precio también vuela por las nuves cuando salga a la subasta de Sotheby en Mónaco próximamente.

Donkervoort no es un fabricante del que hablemos habitualmente, pero cuando lo hacemos es porque algo interesante tiene entre manos. La marca holandesa presenta la variante más radical de su D8 GTO, denominado RS, que ellos mismos definen como "mezquino, más extremo y algo más grande", en relación al modelo normal. También tiene una aerodinámica mejorada y nueva parrilla.

Dando vida al modelo encontramos el conocido cinco cilindros de Audi, un 2.5 TFSI, aunque el fabricante no ha querido ofrecer datos de potencia o prestaciones. Por ahora poco sabemos, más allá de que la gestión electrónica ha sido modificada por Bosch. Prometen, eso sí, mejores prestaciones que en el D8 GTO convencional y también una mayor comodidad de marcha.

La colaboración con Bosch ha permitido también añadir al modelo algunas chucherías en forma de Launch Control y función de doble embrague automática. Tanto la suspensión como el sistema de frenos son nuevos y las vías ensanchadas prometen un mayor agarre mecánico.

En el habitáculo, de aspecto vintage como cabía esperar, llaman la atención un tapicería de cuero -en rojo en el caso de la unidad de las imágenes-, molduras decorativas de fibra de carbono y volante en alcántara. Únicamente se fabricarán 40 unidades y su precio supera los 150.000 euros, a pesar de lo cual ya hay 21 pedidos en firme.

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En Motorpasión | Donkervoort D8 GTO Bare Naked Carbon Edition

Ayer saltó la noticia coincidiendo con la presentación del Volkswagen Golf GTI Clubsport S de que esta edición limitada del compacto deportivo alemán, ya era el coche de tracción delantera más rápido en Nürburgring Nordsleife.

Su tiempo de 7 minutos y 49 segundos pulveriza los récords del SEAT León Cupra y Renault Mégane RS Trophy, bajando en casi 10 segundos aquellos registros que ya eran de por si espectaculares para coches de menos de 300 caballos. ¿Cómo lo ha hecho? Eso mismo me preguntaba yo, y aquí está el vídeo que lo aclara.

Gracias a sus 310 caballos, a las mejoras en la electrónica, al nuevo sistema de escape, al modo de conducción Green Hell y a las prodigiosas manos de Benny Leuchter, el nuevo Golf GTI Clubsport S ha marcado un tiempo que será difícil de batir por sus rivales más directos.

SEAT, Renault y Honda ya tienen un nuevo reto sobre la mesa. ¿Lo conseguirán? No tengo dudas de que sí, y estoy deseando ver quién es el siguiente en mover ficha.

¿Qué puede haber mejor que una herencia?. Pues así a bote pronto que entre los bienes a heredar te caiga alguna propiedad. ¿Y mejor aún?. Que entre dentro de esa propiedad que piensas que vale cuatro duros haya escondido un tesoro en forma de vehículo altamente cotizado.

No es exactamente esto lo que ha pasado, pero resulta que alguien compró en su día un Ford Mustang Shelby GT350 de exhibición y carreras, lo usó durante 10 años y 55.000 millas (algo más de 88.500 kilómetros) y lo metió en un trastero en 1976. Desde entonces esta joya americana ha permanecido escondida y nadie (salvo el propietario) conocía su existencia.

Clásico americano puro y muy deseado

Cuando se guardó, este Mustang estaba en perfecto estado de funcionamiento. Ahora sólo habría que restaurar las piezas de la carrocería que se han oxidado con el paso de 40 años encerrado y hacerle una buena puesta al día. O quién sabe, siendo tan cotizado lo mejor podría ser dejarlo intacto y preservarlo así.

Aunque es una unidad del 65, con número de bastidor 6S163, incorporaba mucha de las mejoras introducidas en el 66. Fue uno de los últimos ultra-cotizados 65 en abandonar la cadena de producción.

Se espera, de forma muy conservadora, que el precio ronde la horquilla entre 90.000 y 120.000 dólares, pero teniendo en cuenta los antecedentes en los que modelos GT350 del 65 han alcanzado los 287.000 dólares y los del 66 los 142.000, sería raro que saliera tan barato. A fin de cuentas, es un Mustang y ya sabemos los calores que le da a la gente con estos ponny-cars.

Saldrá a subasta el próximo 5 de junio en el Greenwich Concours d'Elegance (Connecticut). No habrá reserva en esta subasta, así que cualquier cosa puede pasar. Se admiten apuestas sobre el precio.

¿Os acordáis de Serxio? Aquel chaval gallego tan majo que nos ayudó tanto en nuestro primer viaje a Nürburgring Nordschleife vuelve a Motorpasión, en esta ocasión como protagonista al volante de su propio Mazda MX-5 NA de 1991.

Aquel coche con el que Serxio nos acompañó durante la estancia en el paraíso para desarrollar nuestra Guía para Principiantes en Nürburgring (parte 1, parte 2 y parte 3), es el que ha utilizado para marcar una vuelta rápida realmente impresionante, ya que han conseguido parar el crono en 8:37.7, un tiempazo para un coche de serie y con una potencia tan limitada como la de este.

El vídeo, que ya se está convirtiendo en viral, permite ver a Serxio conduciendo con finura el pequeño biplaza, un coche con 200.000 kilómetros casi de serie ya que las únicas modificaciones que lleva son los neumáticos Kumho V70a, pinzas de freno Hawk DTC60 en ambos ejes, suspensión MeisterR Zeta-Rs y algunos elementos del habitáculo que se han sustituído para ahorrar peso.

Lo mejor de toda esta historia, es que comenzó como un pique sano entre amigos que viven y trabajan en Nürburgring, ya que otro compañero con un MX-5 NA llamado RingBanana había bajado de los 10 minutos por vuelta. Ahí comenzó el OneLapHeroes, un perfil de Facebook en el que podéis seguir sus andanzas.

Hoy os traemos un adelanto de lo que se descubrirá mañana en Madrid Auto, lugar elegido para la presentación en sociedad del BMW M4 CS, una edición limitada exclusiva para España del BMW M4.

La marca alemana nos había adelantado que habían conseguido que la matriz les asignase esta edición limitada a 60 unidades, pero ahora tenemos ya por fin toda la información específica. Vayamos por partes, porque por este coche va a haber peleas entre los amantes de los BMW M de dentro y de fuera de nuestras fronteras.

Lo primero que hay que destacar del BMW M4 CS, son los cambios en el exterior respecto a un BMW M4 normal y respecto al exclusivo M4 GTS. En la carrocería destaca el splitter delantero específico en fibra de carbono, el mismo que montaba el M4 Coupé M Performance que metimos en banco de potencia hace unos meses.

También cuenta con spoiler sobre la tapa del maletero, difusor, carcasas de los retrovisores y los faldones todos ellos fabricados en CFRP. Las llantas de 20 pulgadas forjadas en aluminio aligerado tienen el característico estilo 666 que también tienen las del GTS, aunque por suerte carecen del perfil de color naranja.

Las cuatro salidas de escape en la trasera van pintadas en color negro brillante, al igual que en el M4 GTS. Completan el conjunto otros detalles también en color negro, como el anagrama M4 exterior y riñones de la parrilla delantera.

Interior con detalles específicos

Si nos vamos al interior, nos encontraremos con pequeñas modificaciones respecto a un M4 Coupé normal. Este modelo mantiene los asientos posteriores (no como en el GTS), aunque los delanteros cambian ligeramente para mejorar el agarre lateral a la altura de los hombros.

Los asientos con tapizado en cuero Merino de grano fino BMW Individual, están disponibles en tres colores: Cohibabraun, Schwartz con pespuntes en azul y Goldbraun. Además cuentan con un nuevo diseño del respaldo con orificios estructurales en la zona dorsal que mejoran la refrigeración de la espalda.

El detalle común con el M4 GTS, son los cinturones de seguridad delanteros con la línea tricolor M. Por si todo esto fuese poco, cuenta con una placa identificativa de la Edición Limitada personalizada con su número de unidad y todo el que se lo compre recibirá un llavero personalizado exclusivo de esta versión.

Equipo de sonido harman/kardon, asientos delanteros calefactables y ajustables eléctricamente, sistema de navegación Professional, faros delanteros adaptativos de LED, sensor de lluvia y encendido de luces, Head Up Display con Speed Limit Info y PDC delantero y trasero con cámara son además de serie en esta versión.

Tres combinaciones interior-exterior

Al ser un coche de edición limitada, solo se va a poder elegir entre tres combinaciones de colores interior-exterior. La primera será la pintura exterior BMW Individual Brilliant White y el cuero Merino de grano fino BMW Individual Cohibabraun en asientos y panel de instrumentos. Blanco y negro como el de las fotos, para que nos entendamos.

La segunda combinación será la pintura exterior BMW Individual San Marino Blue y el cuero Merino de grano fino BMW Individual Schwartz con pespunte en azul en asientos y panel de instrumentos. Azul y negro.

La tercera opción combinará el exterior BMW Individual Jerez Black con el cuero Merino de grano fino BMW Individual Goldbraun en asientos y panel de instrumentos. Negro y marrón.

Mecánica con pocos cambios

A nivel mecánico, tal como creíamos la primera vez que hablamos de él, montará el mismo motor que un M4 normal, pero potenciado hasta los 450 caballos como los Competition Package. Además se ha aumentado la velocidad punta que pasa de 250 km/h a 280 km/h.

De serie llevará también la transmisión M de 7 velocidades de doble embrague con Drivelogic, así como el Chasis M adaptativo con nuevo modo Sport y el diferencial M adaptativo con nuevo DSC.

Por último, un detalle importante y a tener en cuenta a la hora de comprarse este coche, es que incluirá de serie los frenos carbono-cerámicos que además de ser más resistentes al calor, también reducen el peso del conjunto en hasta 13,5 kilos respecto a los frenos de acero.

El BMW M4 CS es un coche muy exclusivo, un coche pensado para los amantes de los BMW M que se lo puedan permitir y para los coleccionistas que quieren tener en su garaje estas ediciones especiales que, aunque como este pueden llegar a costar 132.900 euros, mantendrán su precio mejor que un M4 normal.

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