¡Ay esas versiones deportivas de los compactos generalistas cómo nos gustan! Y no es de ahora, hace más de 30 años que los fabricantes nos deleitan con este tipo de coches que se desmarcan de sus versiones más comunes, esas que encuentras a montones en los atascos mañaneros y en los de regreso del trabajo.

Pero de un tiempo a esta tarde son más exageradas, la escalada en potencia y prestaciones ha sido impresionante y, lo que eran versiones con ciento y pocos caballos ahora están en 350 CV. Como en el caso del Ford Focus RS, que ahora mismo es uno de los modelos más radicales del mercado y que, quizá para acentuar este carácter, incorpora un modo drift para dejar tu firma de goma quemada sobre el asfalto.

Un modo drift que te pone las cosas más fáciles, pero no del todo. Javier Álvarez tuvo la ocasión de probarlo y no es sólo dar gas y ya, tiene su truco. Un truco que parece que no conocía o no tenía dominado el propietario de este RS que se tiró en la horquilla como si no hubiese un mañana y no le salió tan bonito como él había pensado.

Muchas veces se definen los modelos Caterham como auténticos juguetes de fin de semana, y en este caso la frase es literal gracias a LEGO, que ofrece un set Caterham Seven 620R para que lo puedas montar en casa (como los de verdad). Consta de 770 piezas, por lo que es bastante más sencillo de montar, aparentemente, que el Porsche 911 GT3 RS y sus 2.704 piezas.

La idea original de este Caterham de LEGO nació de Carl Greatrix, un fanático que envió la idea a la plataforma de LEGO dedicada a recopilar ideas para sus juguetes. Tras conseguir los 10.000 votos necesarios para hacerse realidad, el 620R entró en producción. Mide 28 centímetros de largo y 10 centímetros de alto y cuenta con réplicas del motor o la palanca de cambios del 620R, cubierta del motor extraíble, volante o maletero practicable, entre otras cosas.

"Caterham siempre se ha enorgullecido de producir coches artesanales para sus clientes. Nuestro ejército de fans que montan sus propios Caterham Seven son igual de exigentes cuando se trata de los detalles y la habilidad típica de Caterham, y hemos trabajado junto al equipo LEGO para que el modelo de juguete replicara precisamente esto", afirma David Ridley, CCO de Caterham.

El modelo estará disponible a partir del 1 de octubre con un precio de 69 libras esterlinas (unos 81 euros) en Reino Unido y 79,99 dólares en Estados Unidos (71 euros, aproximadamente).

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En Motorpasión | Caterham Seven 620R

Es más o menos común a todos los fabricantes aprovechar el tirón de los salones del automóvil para presentar prototipos que llamen la atención, asombren al público y asusten al resto de fabricantes con las tecnologías más novedosas que han sido capaces de incorporar o que están desarrollando en sus cuarteles generales.

Algunos de estos prototipos tienen un reflejo más o menos directo en un modelo definitivo, otros muchos se pierden por el camino para desgracia de todos nosotros. En Citroën no son muy de mostrar diseños que no llegan a nada, así que cuando hace tiempo nos mostraron al impresionante Survolt muchos nos hicimos más ilusiones de la cuenta.

Las ilusiones expectantes y el sueño que nunca llega

Ha pasado más de un lustro desde que la casa de los chevrones presentase en el Salón de Fráncfort 2010 a una pareja de eléctricos muy interesantes. Uno era el Citroën REVOLTe, una reinterpretación del 2CV de corte futurista y motorización eléctrica. El otro era su hermano mayor, cachas y malhumorado: el Citroën Survolt.

Quizá, y sólo quizá, las apariciones promocionales del Survolt como aquella tímida incursión en las 24 Horas de Le Mans o la psicodélica decoración salida de la mente de Françoise Nielly de hace seis años nos dieron pie a pensar en que aquel prototipo sí que podía ser la antesala de un nuevo deportivo de calle nacido sobre las mesas de diseño de Citroën.

Al fin y al cabo, tenía muchas papeletas para ser un coche de producción. Si le quitamos los aditamentos aerodinámicos innecesarios, sustituimos el motor eléctrico por uno de combustión potente y aprovechamos el tirón de una imagen que recuerda a uno de sus modelos más populares de todos los tiempos podríamos estar ante un win-win.

El movimiento en el Survolt se conseguía a través de la energía almacenada en dos baterías de ión-litio encorsetadas en el interior de un chasis de estructura tubular muy reforzado. Juntas sumaban 62 kW con las que podía recorrer hasta 200 kilómetros con una recarga y alimentaban dos motores eléctricos capaces de generar 300 CV entre 0 y 5.000 rpm, alcanzar los 260 km/h de punta y ponerse a 100 km/h desde parado en menos de cinco segundos.

Sí que había elementos fundamentales que podrían contradecir sus principios, como la propia motorización eléctrica y el hecho recoger el testigo del 2CV, un modelo muy alejado del concepto de deportividad. Hemos visto cientos de veces giros en el camino entre prototipo y producción que sorteaban problemas como estos, era un escoyo mínimo.

Por lo demás, si echamos la vista atrás, el Citroën Survolt nos recordaba debajo de su radical silueta a algunos de los productos más célebres dentro de la marca francesa. Nombres ilustres que permanecen anclados en el imaginario colectivo incorruptible al paso de los años, esos nombres de coches que heredaban buena parte de la experiencia de Citroën en los rallies y que ahora la gente busca con ansia en los anuncios clasificados.

Citroën Visa 1000 Pistes

Partiendo de la base del Visa convencional vendido durante 10 años (1978-1988) del que en total se produjeron 1.254.390 unidades, Citroën desarrollo una versión especialmente pensada para sacar el máximo provecho de su compacta carrocería en competiciones tanto de tierra como de asfalto, el Citroën Visa 1000 Pistes.

Bajo su capó el motor de 1.361 centímetros cúbicos conseguía producir una estupenda potencia de 115 caballos a 6.800 rpm y 131 Nm a 4.500 rpm que se transmitía a las cuatro ruedas (sí, era el único Visa con tracción total) a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades que sólo tenía que desplazar 850 kg.

El 1000 Pistes sólo se produjo durante el año 1983 en una corta tirada de 200 unidades, y su nombre no fue una elección al azar. Una unidad experimental del Visa con tracción 4x4 ganó justo antes de su producción el Rally Mille Pistes con Philippe Wambergue y Vincent Laverne a los mandos, y de ahí su denominación.

Su popularidad creció exponencialmente gracias a sus buenas cualidades dinámicas y mecánica asequible y, al final, con el paso de los años llegó a subastarse una unidad del Visa 1000 Pistes del Grupo B (1985) en París a través de Bonhams por una nada despreciable cantidad de 26.450 euros.

Citroën AX GTI

El siguiente en la estirpe de los pequeños deportivos de calle con ADN de competición nos lo encontramos en el inmediato sucesor del Visa, el Citroën AX. Aunque comenzó a venderse en 1986 (dos años antes de terminar el ciclo de vida del Visa), no fue hasta 1991 cuando llegó el Citroën AX GTI, la versión más prestacional.

Pero antes del GTI, llegó en 1987 el AX Sport con un motor de 1.300 cc y carburador doble Solex ADDHE 40 que alcanzaba los 95 CV y compartía llantas blancas con el, traga saliva, Peugeot 205 Rallye.

Tras recibir un lavado de cara en 1991, apareció el AX GTI, una variante aún más picantona con 100 CV de potencia que sólo se vendió por unos meses, pero que fue suficiente como para calar hondo entre los aficionados con un comportamiento sobresaliente. Quizá no fuera tan potente como el Visa 1000 Pistes, pero sí que era más ligero, principalmente gracias al empleo de una construcción mejorada. Los pesos iban desde los 640 del AX más ligero hasta 850 del más pesado de todos (el 4x4).

Citroën ZX 16v

Casi en paralelo al facelift del AX, el Citroën ZX llegó en 1991 como el hermano compacto del pequeño utilizario. De toda la producción, entre 1992 y 1997 se produjeron tres versiones distintas del ZX con motor 2.0i de 16 válvulas. Tres motores distintos que mejoraron sus prestaciones desde los 150 CV hasta los 163 CV.

Conservando el mismo cubicaje de 1.998 centímetros cúbicos y retocando componentes internos y la compresión en la cámara de combustión, el cuatro cilindros multipunto consiguió rebajar de los 9,4 segundos en llegar a los 100 km/h a 8,5 segundos. Su consumo también era el más elevado con 8,1 litros a los 100 km, pero ¿a quién le importa eso cuando lo que buscamos es un coche con el que divertirnos?

Citroën DS3 Racing

El último de los invitados a este reencuentro de viejos alumnos es el más reciente, y de hecho, no tiene ni edad de votar, ni de beber, ni de conducir. Y sí, ha pasado un poco desapercibido, pero no por ello es menos genéticamente similar a los coches con aires de carreras que ha producido Citroën años atrás.

Estamos hablando del Citroën DS3 Racing, una pequeña (no en comparación con sus antepasados) máquina, un coche que apareció curiosamente casi al mismo tiempo que el Survolt que nos ha dado la entradilla para este artículo.

Buscando rivalizar contra competidores de la talla del MINI John Cooper Works, el DS3 Racing llegó a España a finales de 2010 a un precio que rozaba los 30.000 euros. A cambio nos encontramos con un pequeño utilitario que recogía parte de la experiencia acumulada por Citroën en el WRC que encerraba un motor de cuatro cilindros 1.6 THP que lanzaba al asfalto 200 caballos.

Pero este coche, al igual que lo fueron los coches de los que hemos hablado antes, es mucho más que un utilitario con motor potente. Sus buenas cualidades dinámicas, una mecánica bien estudiada y una puesta a punto hecha con mucho cuidado dan como resultado un coche sumamente divertido que nos dejó gratamente impresionados en su día.

Y entonces, ¿para cuándo?

A la estela de estos vehículos capaces de sacarnos una sonrisa en cualquier situación sabemos que Citroën tiene la capacidad suficiente como para hacer un gran coche deportivo. Incluso el Survolt era un vehículo totalmente funcional que se movía con bastante dignidad en completo silencio más allá del simple postureo.

Pero no, finalmente la realidad fue muy diferente. El Survolt fue presa del olvido una vez más entre otras cosas, muy seguramente, por estar inmersos en plena crisis económica por aquellos años. Su idea se descartó dentro de alguna carpeta perdida en las profundidades de un enorme archivador en Francia.

Año tras año, conociendo la herencia en competición de Citroën y las habilidades de sus diseñadores, sigo soñando con que ahora que llega el Salón de París nos vuelvan a sorprender presentando no ya un prototipo, sino un coche deportivo que sea capaz de rivalizar con competidores como el Ford Focus RS, Honda Civic Type R, Audi RS3 o Mercedes-Benz A45 AMG.

Fotos | coches.com, Wikipedia, Photobucket, Autoviva, Petrolblog

A lo largo de la historia han existido cientos de modelos de automóvil con puertas poco convencionales, de todo tipo. Desde las clásicas puertas de tijera que tanto gustan a marcas como Lamborghini hasta puertas correderas, de tipo mariposa o suicidas, de las que se abren al revés. No obstante, quizá sean las puertas de tipo ala de gaviota las de mayor fama.

Hoy vamos a hacer un repaso a once modelos con puertas de tipo alas de gaviota, muchos de ellos bastante recientes. Muy habituales en prototipos, ejercicios de diseño y coches de competición, no se han utilizado de forma masiva en modelos de calle, pero sí que hay coches icónicos con estas puertas. Seguro que ya tienes algunos nombres en mente, pero vamos a ver alguno más.

Mercedes-Benz 300 SL

Conocido como el Mercedes-Benz alas de gaviota o Gullwing, el 300 SL es probablemente el automóvil más famoso con este tipo de puertas, fabricado en sus diferentes versiones entre los años 1954 y 1963. En total se fabricaron 3.258 unidades, aunque no todas contaban con este tipo de puertas (la versión descapotable, por ejemplo, no recurría a ellas, lógicamente). Es considerado de los primeros superdeportivos, con motor 3 litros de seis cilindros, y también es uno de los Mercedes-Benz más coleccionables, con precios que superan el millón de dólares.

Aston Martin Bulldog

Fabricado en 1979 por Aston Martin, el llamado Bulldog, con su peculiar forma de cuña y sus puertas de tipo alas de gaviota, se ideó con una producción limitada a 25 unidades, aunque finalmente el proyecto fue cancelado y sólo existió una unidad, la de las imágenes, que se presentó en sociedad en marzo de 1980. Incorporaba un motor 5.3 litros V8 de más de 600 CV de potencia, junto a una caja de cambios manual de cinco marchas, y superaba los 300 km/h, aunque no era precisamente ligero con sus más de 1.700 kilogramos de peso.

DeLorean DMC-12

Conocido en todo el mundo por ser la máquina del tiempo de 'Doc' Emmett Brown y Marty McFly en Regreso al Futuro, el DeLorean DMC-12 se distingue por dos rasgos: sus puertas de tipo alas de gaviota y su carrocería de acero inoxidable sin pintar. Entró en producción en 1981, en Irlanda del Norte, y se estima que llegaron a fabricarse unos 8.500 ejemplares, 6.500 de los cuales aún viven.

Pagani Huayra

Probablemente el superdeportivo de calle más potente con este tipo de puertas, el Pagani Huayra es una bestia italiana con motor V12 biturbo de origen AMG que desarrolla nada menos que 730 CV de potencia y 1.000 Nm de par motor máximo. Acelera de 0 a 100 km/h en menos de 3 segundos y alcanza unos 386 km/h (limitado), pero hace falta tener una buena cartera para hacerse con uno, ya que supera los dos millones de euros. Hay una versión aún más bestia, el Huayra BC.

Lamborghini Marzal

Conocido también como Bertone Marzal, este prototipo de Lamborghini fue obra del diseñador Marcello Gandini y se presentó en el Salón de Ginebra de 1976 y, a diferencia del resto de modelos aquí presentes, éste luce unas puertas transparentes de cristal. Muchos rasgos de su diseño traspasaron la frontera de los prototipos y llegaron a la serie con el Lamborghini Espada.

Bricklin SV-1

Este deportivo fabricado en Canadá entre 1974 y1976, destinado al mercado estadounidense, fue obra de un millonario llamado Malcolm Bricklin, aunque el proyecto acabó fracasando cuando se habían producido unas 2.854 unidades del modelo. A lo largo de su corta vida el modelo montó dos motores diferentes: primero un 5.8 litros V8 de AMC y después un Ford Windsor V8 de misma cilindrada. Los hubo manuales y automáticos y se cree que aún hay unos 1.100 en activo.

De Tomaso Mangusta

El De Tomaso Mangusta es una excepción en esta lista porque, aunque hace uso del concepto alas de gaviota, no son las puertas del habitáculo las que recurren a dicha solución, sino las que dan acceso al compartimento trasero donde se ubica el motor, un pequeño maletero y la rueda de repuesto. El deportivo italiano también montó dos motores: un 4.7 litros V8 para el mercado europeo y un 4.9 litros V8 para el americano.

Suzuki Cara / Autozam AZ-1

Este kei car deportivo, cuyo rasgo más llamativo eran sus puertas de tipo alas de gaviota, fue fabricado por Suzuki pero vendido por Mazda mediante su marca Autozam. Se produjo entre 1992 y 1994 y Suzuki también lo vendió bajo el nombre de Suzuki Cara. Montaba un motor Suzuki turbo de 657 centímetros cúbicos y unos 64 CV de potencia.

Gumpert Apollo

Este superdeportivo alemán fabricado a partir de 2005 recurría a un motor 4.2 litros V8 de origen Audi, aunque con un sistema de doble turboalimentación que permitía alcanzar 650 CV y, por tanto, ofrecía unas prestaciones sobresalientes: 0 a 100 km/h en 3 segundos y una velocidad punta de unos 360 km/h. Después se lanzó la variante S que llegaba a los 800 CV, aunque la producción de Gumpert concluyó en 2012. También contaba con este tipo de llamativas puertas.

Mercedes-Benz SLS AMG

El nieto del Mercedes-Benz 300 SL también ha hecho uso de puertas de tipo alas de gaviota. Conocido por ser el Safety Car de la Fórmula 1, entre otras cosas, montaba un sonoro motor V8 atmosférico de 6.2 litros. Ha contado con una versión eléctrica, otra Black Series e incluso una Final Edition de despedida. Lo más parecido al SLS AMG en la oferta de la marca es el Mercedes-AMG GT, más pequeño, ágil, turboalimentado y también menos potente.

Tesla Model X

El modelo más reciente en equipar este tipo de puertas es eléctrico y americano. Se trata del Tesla Model X, el todocamino de la compañía de Elon Musk, y son sus puertas traseras las únicas en recurrir a esta configuración (las delanteras son convencionales). Tiene siete plazas, dos motores eléctricos y unas baterías que permiten una autonomía del orden de 400 kilómetros.

Mención especial a otros tantos coches -más o menos conocidos- con este tipo de puertas: Eagle SS, Isdera Commendatore 112i, Bradley GTII, Bristol Fighter, Marcos GT Xylon y muchos otros, incluídos algunos de carreras como el Peugeot 905, el Nissan GT-R LM Nismo o los Chaparral 2D y 2F.

Con ocasión del 40 cumpleaños de Renault Sport, el fabricante francés presentaba hace unos meses un Renault Clio R.S muy especial, denominado Renault Clio R.S.16, un prototipo que nos hizo soñar con un hipotético Clio con el motor de 275 CV del Mégane R.S. 275 Trophy. Ahora, Renault sigue poniéndonos los dientes largos sobre este modelo, que podría mostrarse en el Salón de París.

Y es que la marca gala lanzó ayer en su canal de Youtube un vídeo que vuelve a tener como protagonista al Renault Clio R.S.16 y en el que se nos pregunta "si podemos imaginarnos al volante de esta preciosidad". Desde luego que nos imaginamos conduciendo este brutal Clio por una buena carretera de montaña, pero la pregunta es: Renault, ¿lo vas a hacer realidad de una vez, o no?

Desafortunadamente no tenemos una respuesta a esta cuestión, pero teniendo en cuenta el momento elegido por Renault para ofrecernos el vídeo, justo dos días antes de que abra sus puertas a la prensa la cita francesa del automóvil, no podemos evitar hacernos ilusiones. Eso sí, algunos ya hablan de un precio de al menos 40.000 euros si llegase a hacerse realidad.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Se llama Renault Clio R.S. 16: saluda a sus 275 caballos

La nueva generación del Honda Civic no ha sido la única novedad que los japoneses se han reservado para el Salón de París. Dentro de la muestra francesa, Honda también ha guardado un lugar para el prototipo que estábamos esperando: el Honda Civic Type R Concept, que anticipa un rival de cuidado para el Ford Focus RS.

A lado de un Civic normal, el Type R gana equipo aerodinámico muy racing, que además de aportar una apariencia más agresiva, tiene un grado de funcionalidad a altas velocidades. De su zaga, llama la atención el tamaño del alerón —muy al estilo de un deportivo japonés— y el diseño de las salidas de escape.

Entre el modelo de producción y este prototipo habrá muy pocas diferencias. Podemos suponer, por ejemplo, que al iniciar su fabricación se tendrá que despedir de los detalles rojos a lo largo de su carrocería y quizá de algún accesorio deportivo, pero a grandes rasgos, no será muy distinto a este show car.

Honda mantiene bajo candado la información acerca del motor del nuevo Civic Type R, pero se habla de una evolución del mismo motor de 2.0 litros turbo que da vida a la generación actual, con una potencia cercana a los 320 CV y un par superior a 400 Nm. Mantendrá el esquema de tracción delantera, conservará la transmisión manual, sumará un diferencial y recibirá diferentes modificaciones en suspensión y dirección para llevar la plataforma del nuevo Civic a un nivel de deportividad más profundo.

Aunque el Civic Type R actual lleva poco tiempo en el mercado, su nueva generación saldrá a la venta en 2017, seguramente a finales de año. Estará disponible tanto en Europa, como en América; después de todos estos años, Honda por fin ha decidido comercializar un mismo Civic en ambos extremos del Atlántico.

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Apenas un mes después de volver de nuestro espectacular viaje por Rumanía y sus míticos puertos como el Transfagarasan, ha llegado hasta nuestros oídos un nuevo récord marcado precisamente en esta conocida carretera de montaña. Si el año pasado se marcaba el primer tiempo cronometrado en un tramo de la famosa carretera (con un Ferrari), éste año ha sido un piloto local quien lo ha batido.

En Agosto del año pasado el italiano Fabio Berone consiguió cerrar al tráfico un tramo de la revirada Transfagarasan y marcar un tiempo -el primero que se ha cronometrado nunca- con su Ferrari 458 Italia. Tomando esto como una invitación, el rumano Andrei Mitrasca, piloto participante en Pikes Peak, decidió intentar mejorar esa marca y lo ha hecho este mes con un Škoda Octavia RS 230.

El tramo cerrado, de 12,3 kilómetros, abarca desde la cascada Balea hasta el lago Balea (en lo alto de la montaña). Barone y su 458 Italia lo despacharon en 9 minutos y 13 segundos, mientras que Mitrasca y el Octavia RS 230 (el coche más potente fabricado en la República Checa) marcó un tiempo 47 segundos inferior: 8 minutos y 26 segundos, cronometrado por la propia Federación de Automovilismo de Rumanía.

Según el piloto, no alcanzó velocidades extremadamente altas pero sí pudo llevar un buen ritmo y atacar las curvas de manera agresiva. Estuvo acompañado por una copiloto, Magda Matei, y ya está deseando que alguien se atreva a intentar mejorar su tiempo. En cualquier caso, el Škoda Octavia RS 230 utilizado para marcar este tiempo es estrictamente de serie, salvo por los neumáticos Dunlop SP Sport Maxx.

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En Motorpasión | Nos vamos de ruta: empacho de curvas en Transalpina y Transfăgărășan, las mejores carreteras de Rumanía

Se dice que cuando el río suena, agua lleva y el torrente de Dodge está haciendo mucho ruido últimamente. A los rumores que aseguraban una remodelación próxima del Dodge Challenger hay que sumar las fotos de una pillada que han hecho a una mula de pruebas de la fábrica del carnero. Una unidad que no deja lugar a dudas sobre un nuevo muscle car de aún más altas prestaciones.

Si no fuera suficientemente exagerada la descomunal potencia del Dodge Challenger SRT Hellcat con sus 717 CV procedentes del motor V8 sobrealimentado de 6.2 litros HEMI, se ha podido ver por las lluviosas calles de Michigan un Challenger con un ancho de vías que no le cabe en el cuerpo, lo que sólo puede indicar dos cosas: o que habrá un nuevo Challenger aún más potente o que incluirá tracción a las cuatro ruedas.

O más potente (aún) o con tracción a las cuatro ruedas

Los escarceos de Dodge con un sistema de tracción integral no son nuevos, en el SEMA Show de 2015 se presentó el Dodge Challenger GT AWD que heredaba la transmisión a las cuatro ruedas del Dodge Charger. Ahora aquí vendrían las dudas sobre si el motor Hellcat sería demasiado gordo o si sería mejor montar un motor algo más pequeño.

En las fotos las podéis ver en la web de Motor Authority se ve que la mula calzaba también unos neumáticos considerablemente más anchos que los 275/40 que equipa de serie, lo que garantizará una pisada infinitamente más consistente en los apoyos laterales junto con una pertinente puesta a punto de las suspensiones.

Otra opción es que para el último canto de cisne en Dodge estén ultimando una versión especial de muy altas prestaciones del Challenger previo a dar el paso a la siguiente generación. Se especula que podría denominarse Dodge Challenger ADR (American Drag Racer), un coche de tracción trasera con mucha goma en contacto con el suelo y dispuesto a... acelerar a lo bestia en línea recta exprimiendo aún más los 717 CV caballos del actual SRTHellcat.

Nunca está de más ver a los americanos sacar músculo, pero sabiendo que la próxima generación del Challenger se fabricará sobre la plataforma del Alfa Romeo Giulia, el próximo muscle car de Dodge será mucho más ligero y dinámico, justo los puntos débiles del actual. Ya me empiezan a faltar uñas.

Las celebraciones en torno a los cincuenta años de Lotus en Hethel llegan a su fin con ésta tercera entrega en forma de edición especial. Se trata de un Exige Sport 350 en edición limitada y denominado simplemente Special Edition, protagonizado principalmente por un peso del conjunto inferior y detalles exclusivos. Sólo se fabricarán 50 unidades de esta edición especial.

El modelo toma como punto de partida el Exige más deportivo y extremo de la oferta actual, lo que significa que esconde un 3.5 litros V6 sobrealimentado por compresor, con una potencia de 350 CV a 7.000 RPM y un par motor máximo de 400 Nm a 4.500 vueltas. Gracias a los 26 kilogramos menos que pesa esta edición (1.099 kilogramos en total), el 0 a 100 km/h lo despacha en 3,9 segundos y puede alcanzar los 274 km/h. Sólo se ofrece con caja de cambios manual de seis relaciones.

Disponible en cuatro colores de carrocería(azul, gris, blanco y negro), y con interior de cuero negro o alcántara, esta edición especial se beneficia de algunos detalles exteriores en acabado mate, alerón y difusor traseros, una batería ión-litio más ligera, soportes de motor también más livianos, consola central ligera, asientos de fibra de carbono, suspensión más firme, llantas forjadas de aleación ligera y pintadas en negro, caja de cambios con el mecanismo a la vista, escape mejorado, pinzas de freno AP Racing de cuatro pistones delante y detrás (pintadas en rojo), etc...

A todo esto hay que sumar control de crucero, alfombrilla específicas u opcionales como el sistema multimedia integrado con conectividad para iPod y una mayor insonorización del habitáculo (que aumenta el peso, claro). Ya a la venta, las 50 unidades se asignarán en estricto orden de llegada de los pedidos y el precio es de 61.900 libras en Reino Unido y 81.900 euros en Alemania.

[[gallery: lotus-exige-350-special-edition]]

En Motorpasión | Lotus Elise 250 Special Edition: 899 kilogramos y sólo 50 unidades

La renovación del Toyota GT86 incluye más novedades de las que aparenta a simple vista. Sí, no se trata de un cambio radical, pero si no eres un entendido en el modelo no es difícil que te cueste diferenciarlo del modelo al que sustituye.

Pero este japonés cuenta con cambios estéticos exteriores, interiores, se ha revisado su mecánica y también se ha trabajado para mejorar su comportamiento dinámico. Ya está disponible con cambio manual o automático y ya tenemos los precios de este nuevo modelo.

Como ya nos adelantó Daniel Murias, el GT86 presenta cambios estéticos en su frontal, recibe faros con tecnolgía LED, una tecnología que también se aplica a las luces antiniebla delanteras y traseras, luces diurnas y a los intermitentes. Pero hay más, el nuevo GT86 estrena llantas de 17 pulgadas de diez radios y un alerón trasero flotante de aluminio ligero en color negro.

Por dentro encontramos un nuevo volante un poco más pequeño que el anterior, nuevas botoneras para algunos de sus componentes y una nueva pantalla de información de 4,2 pulgadas. Esta pantalla informa del consumo, la velocidad media, la temperatura de aceite, la curva de potencia y la del par motor, pero además cuenta con un medidor de fuerzas G y cronómetro.

Más dinámico

El comportamiento del GT86 se ha mejorado aumentando la rigidez del chasis, modificando el tarado de las suspensiones, mejorando la aerodinámica y con retoques en el motor. No se modifican las cifras de par motor ni potencia máxima, pero sí se ha modificado la respuesta para lograr un propulsor más lleno en todos los regímenes. Por cierto, está disponible con cambio manual de seis relaciones o automático también de seis.

Equipa un control de estabilidad Sport (en Modo Track) que es menos intrusivo y que te permite jugar un poco sin llevar el coche totalmente suelto. También tiene asistente de arranque en pendiente y luces de aviso de frenada de emergencia. En cuanto a conectividad cuenta con el nuevo Toyota Touch 2 un dispositivo multimedia con pantalla de 6,1 pulgadas, bluetooth 3.0, conexiones USB y Aux-In y sistema de navegación Toyota Touch® 2 & GO (opcional) con funciones avanzadas y acceso a apps (actualizaciones gratuitas durante los tres primeros años).

Precios Toyota GT86 2017

32.999 euros para la versión manual y 34.000 euros para el automático, no hay más variantes para este modelo aunque sí opciones, concretamente tres:

• Pintura metalizada: 525 €

• Tapicería mixta cuero/Alcántara: 2.000 €

• Navegador Toyota Touch 2 & GO: 800 €

[[gallery: toyota-gt86-2017]]

Cuando pensamos en vehículos de lujo lo más probable es que el Caterham Seven no se nos ocurra jamás, precisamente porque es más bien un deportivo enfocado a la diversión que un coche que destaque por sus lujos, que no existen. El fabricante británico, en colaboración con los almacenes Harrods, acaba de lanzar el Seven más lujoso hasta la fecha, en el típico color verde de Harrods.

¿Y qué tiene de especial? Pues básicamente, además de la carrocería verde con franja de color blanco y líneas de color dorado, un interior específico protagonizado por una tapicería en cuero butterscotch de color caramelo, volante forrado en éste mismo material, detalles con la H de Harrods en el pomo del cambio o la llave (también en color oro) o salpicadero completo de madera.

Basado en la variante 420S, cuenta con un motor 2.0 litros Ford Duratec de cuatro cilindros y 210 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzar una velocidad punta de 219 km/h. A la venta la próxima semana en la tienda Harrods de Knightsbridge, tendrá un precio de 59.999 libras, lo que al cambio corresponde a unos 66.600 euros, es decir, aproximadamente el doble de lo que cuesta un 420S convencional. No es una edición limitada pero, con ese precio, tampoco creemos que contemplen vender muchos.

Esta edición Harrods del Seven es el primer trabajo de la división Signature de la casa, especializada en personalización. "Un Caterham Seven no es un coche que necesites comprar, sino un coche que compras porque lo quieres. Por tanto, creemos que deberías poder personalizarlo. Hacerlo tuyo en todos los sentidos.", afirma David Ridley, responsable comercial de Caterham.

[[gallery: caterham-seven-harrods-edition]]

En Motorpasión | Caterham Seven Sprint, una versión muy retro para celebrar los 60 años del modelo

En unas semanas se presentará el nuevo Mercedes-AMG E63 en un circuito muy especial de la Península Ibérica, y Motorpasión estará allí para contar de primera mano cómo se comporta la nueva berlina de altas prestaciones de la marca alemana tanto en carretera como en circuito.

Lo más sorprendente de este coche tal vez no sea la potencia que desarrollará, que estará en torno a los 600 caballos, ni que esté disponible en carrocería berlina y familiar para llevar a la familia de un punto a otro lo más rápido posible. Lo más sorprendente es que tendrá un drift mode para poder derrapar de forma controlada en familia, y eso nos encanta.

Así lo aseguró el CEO de Mercedes-AMG Tobias Moers a un grupo de periodistas durante la presentación del nuevo Mercedes-AMG GT en el Salón de París de este año. Imitando al Ford Focus RS, el Mercedes-AMG E63 incorporará un drift mode que permitirá derrapar de forma controlada a pesar de que será una versión 4Matic con tracción a las cuatro ruedas.

La incorporación de este elemento supondrá una novedad en su segmento, ya que no es habitual que coches de este tamaño y con este planteamiento más de berlina de altas prestaciones incluyan este tipo de modos en los que se juega con la electrónica para permitir que los controles actúen de una forma distinta a la habitual y permitan disfrutar más a los ocupantes.

Además también será la primera vez que un Mercedes-AMG incorpora un sistema así, lo cual nos hace pensar que en un futuro no muy lejano podría extenderse su uso a otros modelos de la marca. ¿Se nota que nos encanta que lleguen los drift mode a coches más grandes y potentes?

En Motorpasión | Mercedes-AMG E63 4Matic - Prueba (parte 1 y parte 2)

Poco a poco los grandes deportivos (o no tan grandes, o ni siquiera tan deportivos) van diciendo adiós a las cajas de cambios manuales. Hace no demasiado hablábamos de cómo BMW habría tomado la decisión de deshacerse a medio plazo de los cambios manuales y ahora otro fabricante mítico de deportivos se deshace de las palancas de cambio: Ferrari.

Fue en el pasado Salón de París donde Michael Hugo Leiters, jefe de la oficina de tecnología de la casa italiana, afirmó que debido a la superioridad en el funcionamiento de las transmisiones automáticas sólo estas estarían en el los futuros coches del cavallino rampante. No hay caja de cambios manual que funcione mejor que una de doble embrague, así que se acabó.

En cierto modo era de esperar una decisión así en una fábrica como Ferrari, tan centrada en el rendimiento puro y en el lujo, que vive obsesionada por hacer coches cada vez más rápidos y agradables. Un camino que ya siguieron hace tiempo Lamborghini, McLaren o Mercedes-AMG.

Los principales perjudicados serán los amantes de las transmisiones manuales y los más puristas, a quienes se les acabará el placer de conducir un cavallino manual, salvo que tiren de modelos de segunda mano que dentro de poco serán más cotizados aún al ser una especie en vías de extinción.

¿Se acabó el punta-tacón? Por lo menos Porsche ya dijo que seguirá manteniendo versiones con tres pedales en su catálogo mientras sus clientes lo demanden, aunque se lo están poniendo muy complicado ellos mismos con su caja de cambios PDK.

Fotos | Wikimedia, Flickr

Dentro de la submarca prestacional de Mercedes-Benz, Mercedes-AMG, sólo hay un coche 100% eléctrico. Fue hace casi seis años cuando apareció en escena el Mercedes-AMG SLS Electric Drive, aquel maquinón presentado en un escandaloso azul cromado con 751 CV (552 kW) de potencia y 1.000 Nm de par motor que le convertían en el coche a pilas más rápido del mundo a cambio de 434.000 euros.

Desde entonces no hemos tenido noticias sobre la intención de AMG de seguir apostando por los eléctricos, pero tal y como confesó Tobias Moers (directivo de AMG) a Drive en el Salón de París, no llegará en los próximos años al catálogo de AMG, pero sí que habrá un eléctrico puro en el futuro.

O AMG se pasa al eléctrico, o desaparece

Al menos este será el panorama hasta 2020, aunque antes o después es una realidad que llegará un vehículo deportivo 100% eléctrico desarrollado por AMG. La clave está en cuándo la tecnología les permita encontrar un buen equilibrio entre eficiencia y prestaciones, manteniendo un peso bajo y una autonomía razonable. La eterna decisión, ¡aunque ya lo hicieron! Vale, el Electric Drive rondaba los 250 km de autonomía, pero tiene sus añitos.

El mismo representante de AMG afirmó que la no aparición de modelos eléctricos en su oferta significaría la desaparición forzosa de la marca. La duda que me surge ahora es si no desaparecerá igualmente después de que Mercedes-Benz presentase de forma oficial la submarca EQ para sus vehículos eléctricos venideros. Igual dejamos de ver modelos Mercedes-AMG para ver EQ-AMG, quién sabe.

Mientras llegan nuevas noticias del futuro eléctrico de AMG no tendremos más remedio que entretenernos con esa monstruosidad que están preparando con motor de Fórmula 1, y recordar que aunque fuera en 2012 cuando se estrenó el SLS AMG Electric Drive sigue siendo el eléctrico más rápido en Nürburgring.

El BMW M4 Competition Sport es un coche muy especial. Se trata de una edición limitada a 60 unidades solo para el mercado español, lo cual lo convierte en uno de los miembros de la familia M3 y M4 más exclusivos y exóticos de la historia. Hace unas semanas BMW nos ofrecía la posibilidad de conducirlo, y claro, después de pasado por Motorpasión recientemente los M3, M4 manual y M4 M Performance, no podíamos decir no a una unidad tan codiciada como esta.

Lo hemos utilizado durante toda una semana tanto en uso diario como con alguna incursión en circuito, y nos hemos dado cuenta de que detrás de ese maquillaje estético tan conseguido, se esconde además un coche que dinámicamente mejora considerablemente respecto al modelo base del que parte. Estas son las 7 claves del BMW M4 Competition Sport por las que entendemos que es más que una llamativa edición limitada.

Un exterior personalizado hasta el límite

Lo primero que llama la atención en el BMW M4 Competition Sport, es que exteriormente luce con maestría muchos cambios respecto al M4 normal, sobre todo con la incorporación de algunos elementos del catálogo de accesorios de M Performance y otros desarrollados específicamente para esta versión.

¿Preparado para conocer en detalle el BMW M4 CS? Esa será una de las pruebas de la próxima semana #bmw #bmwm4 #bmwmgram #bmwm #

Una foto publicada por Motorpasión (@motorpasion) el 8 de Oct de 2016 a la(s) 2:18 PDT

Hablamos del gigantesco alerón posterior de fibra de carbono con la inscripción M Performance y la banda tricolor de BMW M recorriendo sus pilares, un elemento aerodinámico tal vez algo excesivo si tenemos en cuenta que no hay un aumento de prestaciones demasiado considerable.

También destacan las carcasas de los espejos retrovisores y el protector de los bajos del faldón delantero en fibra de carbono, las taloneras de M Performance recorriendo los laterales del coche o los detalles en negro como los perfiles de los riñones delanteros, branquias laterales y el logotipo M4 en la parte posterior.

Si a todo esto añadimos en el caso de la unidad de pruebas la pintura de BMW Individual Brilliant White (hay otras dos San Marino Blue y Jerez Black) y las preciosas llantas de aluminio aligeradas de 20 pulgadas frente a las de 18 pulgadas del M4 normal, estamos ante un coche que os aseguro no pasa desapercibido ni en el aparcamiento de Nürburgring Nordschleife.

El interior que se diferencia por los detalles

Mientras en el exterior el cambio es radical frente a un M4 normal, en el interior todo es más sutil. Pequeños detalles que dotan de carisma y personalidad al CS, como los cinturones de seguridad con la línea tricolor de BMW M o los asientos específicos, hacen de el un coche especial.

Terminados en este caso en cuero Merino de grano fino BMW Individual Cohibabraun, estos asientos que a primera vista podrían parecer idénticos a los de un M4 normal (con su iluminación del logotipo M en el respaldo y todo), cambian ligeramente ya que recogen mejor a la altura de los hombros y además tienen unas aperturas en la espalda que permiten que el aire corra un poco y sean por tanto más cómodos para los ocupantes cuando hace mucho calor.

Un número que vale su peso en oro

En medio de ese interior sobrio pero elegante y deportivo, nos encontramos con el que tal vez sea el detalle más importante en este coche. Hablamos de la placa identificativa de que es un BMW M4 Competition Sport, en la cual se muestra la numeración exacta de la unidad que tenemos entre manos.

De este coche se van a hacer solo 60 unidades para el mercado español, y cada una de ellas lleva su numeración. Así el coche gana valor, ya que se aseguran que nadie podrá coger un M4 Coupé, ponerle los elementos adicionales que lleva este y hacerlo pasar por un CS. Esta placa vale su peso en oro. 02/60.

Sonido grave pero no escandaloso

Otro detalle específico de esta edición limitada son los escapes, que van con las cuatro terminaciones pintadas en color negro brillante como en el GTS. Estos escapes además son específicos no solo por el plano estético, sino también porque están especialmente afinados para que suenen un poco diferente a los de un M4 normal.

Su sonido gana un punto en intensidad, algo que se nota especialmente cuando activas los modos Sport o Sport Plus. No llegan al nivel de escándalo del M4 M Performance, pero sí que se agradece que tengan un poco más de genio que los del modelo de serie. Para algo es una edición especial.

Útil en el día a día

Otro punto a favor del M4 CS, es que es tan útil en el día a día como cualquier otro M4. No han querido ponerle un faldón delantero demasiado prominente (como el del M4 GTS) precisamente para permitirle entrar y salir de los garajes sin problemas y aparcar incluso en batería sin miedo a destrozar el frontal del coche.

Además las llantas de 20 pulgadas y el tarado específico de las suspensiones de este modelo, se percibe algo más duro que en el modelo normal, pero no llega a ser excesivamente incómodo en uso diario. Así pues, en el CS tienes un M4 más radical en algunos aspectos, pero igual de útil para usarlo como coche de diario...siempre y cuando no te importe ir llamando la atención allí por donde pasas.

Mejora su comportamiento en circuito

Tuvimos ocasión de rodar con él en circuito durante el Afterwork que nuestros amigos de 8000vueltas organizaron en el mes de septiembre en el Circuito del Jarama, un evento con un formato y una dimensión tan buena que se lo recomiendo a cualquiera que tenga ganas de quemar algo de adrenalina en circuito sin tener que complicarse con todo lo que conlleva un track day tradicional.

Tenía una buena referencia sobre cómo se comporta el BMW M4 en circuito porque durante la presentación internacional de este modelo en el Autódromo do Algarve, pude hacer muchas vueltas al volante. Lo primero que destaca en el Competition Sport, no es que corra más gracias a esos 19 caballos extra que entrega (los mismos que los coches con el Competition Package), sino que corre mejor.

Mientras en el M4 normal hay que adaptarse a su peculiar entrega de potencia desde muy bajas revoluciones, obligándote a ir muchas veces en una marcha más larga de lo normal para evitar pasarte con el par motor y hacer que las ruedas traseras derrapen, en este la tracción mejora considerablemente. Es más fácil transmitir los 450 caballos de potencia del eje posterior al asfalto, y esa es la principal novedad a nivel dinámico que presenta el CS.

Flat out! #bmw #bmwm #bmw_m_nation #bmw_life #bmwporn #bmwpower

Una foto publicada por Héctor Ares Torrón (@hector_ares) el 19 de Sep de 2016 a la(s) 1:41 PDT

Hay varios motivos para ello. Por un lado, este modelo trae recalibrados los tres modos de conducción (Comfort, Sport y Sport +) y eso se nota en Sport y Sport+ especialmente, porque parece que es algo más dócil a la hora de salir de las curvas dando gas. Además la suspensión adaptativa con nuevos muelles amortiguadores y barras estabilizadoras y las llantas de 20 pulgadas ayudan a que sea más fácil hacer traccionar al coche.

A todo esto hay que añadir el diferencial M activo de serie en el eje trasero y el control dinámico de estabilidad (DSC) que también se ha ajustado, lo cual hace que el BMW M4 Competition Sport sea una máquina más dócil de llevar, más suave y agradecido, pero al mismo tiempo más rápido que el modelo base.

Es casi imposible percibir el aumento de potencia, lo cual es lógico si tenemos en cuenta que los M4 en banco de potencia suelen entregar muchos más caballos que los que la marca declara. Los frenos carbono-cerámicos también de serie en el Competition Sport tienen un tacto excelente y una resistencia a la fatiga infinita. Por todo ello, hay pocos coches en su segmento que sean capaces de hacerle sombra en un circuito. Y si de diversión hablamos, tampoco hay quien le haga sombra, especialmente si desconectas los controles de tracción y tienes las manos adecuadas para hacer derrapar la trasera.

Inversión a futuro

El precio del BMW M4 Competition Sport es de 132.900 euros, 40.800 euros más caro que un BMW M4 Coupé con caja de cambios DKG normal y corriente. Evidentemente la diferencia de precio es muy marcada, pero no debemos olvidar que el Competition Sport incluye como parte del equipamiento de serie elementos como los frenos cerámicos por los que habría que desembolsar 8.983 euros, la pintura BMW Individual que cuesta 1.900 euros, tapicería individual que supone otros 2.200 euros, la suspensión adaptativa M que cuesta 2.338 euros o el sistema de sonido Surround Harman/Kardon por 1.341 euros entre otros elementos.

Esta semana estamos probando el BMW M4 CS, la edición limitada para el mercado español. Esta es la unidad 02/60. #bmw #bmwm #bmwm4 #bmwm4cs #bimmer #bmwnation #sportscar #car #auto #coche

Una foto publicada por Motorpasión (@motorpasion) el 3 de Sep de 2016 a la(s) 12:35 PDT

También hay que tener en cuenta que algunos elementos específicos de esta versión, como las llantas de 20 pulgadas también supondrían un sobreprecio extra respecto a los 2.522 euros que hay que pagar por las de 19 pulgadas frente a las de 18 pulgadas del M4 de serie. Si a todo esto unimos los detalles de fibra de carbono en los espejos retrovisores, faldón delantero, perfil de las salidas de escape y alerón posterior, podríamos dejar la factura de nuestro M4 muy cerca de lo que cuesta el Competition Sport.

BMW M4 Competition Sport 02/60 #limitededition #bmw #bmwm #bmwporn #bmwpower #bmwlife #bmwlove #bmwrepost #bmwgram

Una foto publicada por Héctor Ares Torrón (@hector_ares) el 2 de Sep de 2016 a la(s) 7:01 PDT

A todo esto, hay que añadir que este coche viene con pedigree de fábrica, ya que la placa identificativa que luce en la consola central acredita que es una de las solo 60 unidades para el mercado español que se van a fabricar del BMW M4 Competition Sport, un modelo de coleccionistas que es casi seguro que jamás bajará de precio.

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El coche para esta prueba ha sido prestado por BMW. Agradecemos la colaboración a 8000vueltas que nos han permitido probarlo durante uno de sus afterwork en el Circuito del Jarama. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Héctor Ares, IfYouLikeCars y David Photocars

En Motorpasión | Toda la información e imágenes del exclusivo BMW M4 CS para el mercado español

Si pensabas que Ken Block se iba a conformar con su Ford Mustang Hoonicorn V8 de tracción total y 850 CV, te equivocabas. Parece que la bestia americana no era suficiente para el piloto, que ahora presenta la versión V2 del coche, muchísimo más salvaje. Mantiene el mismo motor 6.7 litros V8, pero ahora lleva montados dos turbos en lugar de ser atmosférico.

Gracias a estas mejoras mecánicas, el que un día fue un Ford Mustang corriente de 1965 ahora funciona con metanol y alcanza la friolera de 1.400 CV al cigüeñal gracias a los dos enormes turbocompresores que asoman por el capó. A esto hay que sumar también una nueva decoración, inspirada en la que luce el precioso Ford Escort MkII de Block.

"Conseguimos permiso para un nuevo vídeo con el Hoonicorn, pero necesitaba más potencia para lo que había que hacer, así que desarrollé la idea general de lo que quería y se lo pasé a mi equipo. Ellos propusieron una forma funcional de hacerlo realidad, añadiendo metanol para alcanzar la potencia deseada. Al final son 1.400 CV, así que quizá se hayan pasado un poco, pero estoy contento por ello" afirma el propio Ken Block.

"Cuando digo que esto es lo más terrorífico que he conducido nunca, no estoy exagerando EN ABSOLUTO. El motor gira mis gomas Toyo hasta la destrucción tan rápidamente que no puedo cambiar de marcha lo suficientemente rápido. Intentar conducir este trasto es una loca y abrumadora experiencia. Es increíble.", concluye el piloto americano.

[[gallery: ken-block-mustang-hoonicorn-v2]]

En Motorpasión | Gymkhana 9: tarifa plana de derrapes con Ken Block y los 600 CV de su Focus RS RX

A finales de la década de los ochenta nacía uno de los Volkswagen Golf más especiales que han existido durante los más de cuarenta años de historia del modelo, y también uno de los más desconocidos para el común de los mortales. Hablamos del Volkswagen Golf II Rallye lanzado en 1989, precedente de la familia R de Volkswagen y del que únicamente se fabricaron 5.000 unidades.

Durante aquellos años en los que Lancia dominaba el Mundial de Rallies con su Delta HF Integrale, Volkswagen quiso aventurarse en la pugna con su modelo Golf y la normativa del Grupo A, que requería 2.500 unidades de calle para la homologación, hizo que apareciera este espectacular Golf Rallye que acabamos de probar, aunque ésta unidad en concreto es aún más exclusiva. ¿Adivinas por qué?

La gran mayoría de Golf Rallye fueron fabricados a mano en Bélgica -su precio entonces era aproximadamente el doble que el de un GTI de la época- y montaron una versión del cuatro cilindros de 1.8 litros y 8 válvulas del Golf GTI, llevado hasta los 160 CV gracias a un compresor G60, junto a tracción a las cuatro ruedas Syncro. No obstante, hubo un puñado de ellos -concretamente doce- que recibieron una chuchería muy especial: una culata de 16 válvulas (del GTI 16v) que llevaba la potencia del bloque hasta los 210 CV y el par máximo al entorno de los 250 Nm.

Éste mismo bloque 1.8 litros de cuatro cilindros (1.763 cc), con compresor G60 y 16 válvulas, llegó también al llamado Golf G60 Limited, limitado a 71 unidades, aunque dicho modelo no contaba con el agresivo kit de carrocería del Golf Rallye. Se dice que la gran mayoría de estos modelos se quedaron en los garajes de los directivos de la compañía alemana. En cualquier caso, muy poca gente sabe que llegó a existir un Rallye de 210 CV... ¡y lo hemos podido probar!

Estos doce Golf Rallye de 210 CV fueron montados en el cuartel general de Volkswagen Motorsport en Hannover, Alemania, ya que inicialmente fueron fabricados para equipos privados y la idea era entrar en el mundo de la competición, aunque al parecer finalmente estos exclusivos vehículos nunca llegaron a usarse para tal fin.

Llamativo por fuera, discreto por dentro

Sólo hace falta un vistazo para darse cuenta de que este Golf Rallye no es un Golf cualquiera. El Rallye, carne de póster a principios de los noventa, era un Golf de armas tomar, si bien es cierto que la competencia estaba algo por encima en cuanto a niveles de potencia (véase un Delta Integrale 16v de 1989, que alcanzaba 200 CV). No hay más que ver los ensanches o los faros cuadrados para percatarse de que se trata de un Golf caja II muy especial.

Para empezar, la altura de la carrocería es unos 20 milímetros inferior a la de un GTI, aunque a simple vista parece ser incluso más bajo. Sin duda uno de los aspectos más chocantes del modelo son los faros cuadrados -el Mk2 se distingue precisamente por el doble faro redondo-, las discretas llantas, los distintivos G60 en las aletas y el kit de carrocería con pasos de rueda ensanchados, paragolpes específicos y llamativas taloneras.

Por dentro los cambios son más bien pocos: básicamente recurre a lo único estrictamente necesario en un modelo de corte deportivo, es decir, unos buenos asientos firmados por Recaro con generosas orejas laterales tanto en los respaldos como en las banquetas. La tapicería es de tela y cuero, con los contornos de éste último material. En la práctica, y tal y como su aspecto nos invita a pensar desde un principio, estos asientos recogen el cuerpo bastante bien para una conducción animada.

A nivel de instrumentación tampoco hay nada especial, más allá de un velocímetro que marca 260 km/h. El cuadro de mandos es el típico del Golf II, con los míticos testigos con bombillitas de colores entre ambos relojes. El volante, también de cuero, es agradable al tacto y también lo es la palanca de cambios, de cinco marchas, revestida del mismo -y algo escurridizo- material.

Un veterano muy, muy especial

Fabricada en 1990, esta unidad del Golf Rallye de 210 CV tiene unos 31.400 kilómetros en el odómetro y es de color verde oscuro metalizado. Pertenece a una de las colecciones de Volkswagen Classic, que afortunadamente está disponible para pruebas como ésta.

En general el coche atrae miradas por donde pasa, y no es para menos, pero pronto notas, principalmente por las caras de ilusión de los más quemadetes, y también por algunos pulgares levantados, quiénes realmente reconocen el modelo -si bien nadie sabe que hay sorpresa bajo el capó- y quienes, simplemente, lo miran con ojos incrédulos y curiosos por sus poco conocidas formas.

Tras el respeto inicial de tener entre manos un coche de museo -uno de doce-, enseguida me veo disfrutando como un enano por carreteras casi desiertas, entre verdes y bonitas colinas del centro de Alemania. Por supuesto, a primera hora de la mañana el asfalto está húmedo, como es casi habitual por estos lares y en ésta época del año, así que es mejor tomarse las cosas con calma y no buscarle demasiado las cosquillas a este veterano.

Tras unos minutos y varios kilómetros al volante, ese respeto por el coche sigue presente, pero también lo están una sonrisa de oreja a oreja producida por el grave tono del escape, la vibración del motor de cuatro cilindros -que te llega a través del volante, los pedales y la palanca de cambios-, o o lo agradable que resulta conducirlo.

La suspensión, notablemente más dura y seca que la de una variante convencional del Golf Mk2 debido a barras estabilizadoras más gruesas y muelles y amortiguadores más rígidos, transmite al habitáculo casi cualquier imperfección del asfalto, aunque a su favor hay que anotar que a pesar de ello no se descoloca con los baches y mantiene bien la trayectoria marcada por el conductor. El mullido de los asientos también ayuda a que el viaje no sea especialmente incómodo -al menos para jornadas no demasiado largas-.

La dirección es bastante pesada -sobre todo comparada con un vehículo actual-, tanto al maniobrar a baja velocidad como una vez ya en carretera, aunque es bastante grata a la hora de afrontar tramos de curvas, si bien hay que dar más giro del que inicialmente estimas. Por otro lado, es evidente que el nivel de insonorización ni se acerca al de los Golf de hoy en día. Se escucha todo (viento, rodadura, motor...) con claridad.

Como cabría esperar de un motor con 27 años a sus espaldas, en la zona baja del cuentavueltas la aguja se toma su tiempo para ir escalando posiciones pero, gracias a un peso contenido -1.220 kg en seco-, el coche ofrece un buen empuje casi desde abajo y una elasticidad bastante satisfactoria para un uso diario, aunque es a partir de 3.000 vueltas cuando las cosas se ponen serias.

A 4.000 RPM llega el empujón gordo, esa patada casi a nivel de modelos con turbo, que se mantiene casi hasta las 6.000 RPM. Este 1.8 litros 16v tiene mucha garra y es capaz de llevar al Rallye hasta los 235 km/h según ficha técnica, una velocidad más que respetable para un pequeño compacto de la época. También impresiona que en el sprint de 0 a 100 km/h (7,4 segundos, aprox) sea del orden de un segundo más rápido que su hermano de 8 válvulas y 160 CV.

La caja de cambios manual de cinco marchas, una versión mejorada de la del GTI, es muy placentera de usar pero también es verdad que no destaca por su precisión debido a unos recorridos con algo de holgura. Estiras tercera velocidad, cuarta, y cuando te das cuenta de que estás acercándote a la zona roja -en 6.000 RPM-, o bien has roto todos los límites de velocidad de la carretera o bien vas demasiado rápido para la curva que tienes delante, o ambas opciones. Sorprende el sonido del motor, grave y poderoso, sin presencia del clásico zumbido del compresor.

A diferencia del Golf II "normal", este Rallye G60 tiene unos frenos bastante serios (discos en ambos ejes, claro), con una mordida inicial importante y buena potencia para detener el coche lo más pronto posible. Además, resulta más estable en frenada de lo que en un principio esperas, incluso si te ves obligado a frenar fuerte con el coche ligeramente apoyado. Puede llegar a moverse un pelín de atrás, pero se porta bastante bien, en general. Vale, no es tan estable como uno nuevo, pero no lo hace nada mal.

Tras algún que otro tramo animado te das cuenta de que la zaga va bien atada al asfalto y, si fuerzas un poco en la entrada a las curvas, el coche parece tener tendencia a mantener su trayectoria, aunque hará falta un ritmo muy alto para hacer aparecer dicho subviraje. En cualquier caso, la tracción total Syncro (de diferencial viscoso) facilita una buena dosis de aplomo y estabilidad, así como una tracción envidiable en la salida de los giros.

En definitiva, este "compacto caliente" resulta ser uno de los Volkswagen Golf más especiales y exclusivos de la historia del modelo, y es que con sólo doce unidades de 210 CV, es casi un desconocido para el público en general. Después de una hora paseando por reviradas carreteras alemanas llega el momento de volver al cuartel general y dejar este Rallye a buen cobijo. Sin duda una experiencia única, de las que se graban a fuego para siempre en tu memoria.

[[gallery: volkswagen-golf-ii-g60-rallye-prueba]]

Los gastos del viaje para esta prueba han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Aquí tienes 7 coches-inversiones que te salen por menos de 15.000 euros

Hace ya casi una década que llegó al mercado el primer modelo de Tesla, el Roadster. Una compañía por entonces desconocida decidió tomar el esqueleto de un Lotus Elise y apostar fuerte por la movilidad eléctrica para crear un pequeño deportivo biplaza descapotable. Para conseguirlo, en Tesla fabricaron aproximadamente una treintena de prototipos plenamente funcionales.

El que ves sobre estas líneas es la unidad #32, uno de los pocos supervivientes que no se usaron para test de impacto, y ahora su propietario lo ha puesto a subasta en ebay por la muy desorbitada y absurda cifra de 1.000.032 dólares. Vale que sea un prototipo que dentro de unos años sea una pieza fundamental de la historia y que acumule menos de 18.000 millas en el odómetro, pero hoy por hoy no vale ese dinero.

Un coche moderno a precio de reliquia histórica

Vamos, eso pienso yo, porque teniendo Tesla Roadster en venta a un precio entre 40.000 y 80.000 dólares, llegar al millón me parece una sobrada en toda regla. Para desgracia del vendedor quizá algún día alcance ese valor, pero no en 2016.

Poner un Roadster a precio de Ferrari vintage no tiene razón de ser (por poner un ejemplo). En el caso de Ferrari estamos hablando de un linaje, del summum de una marca que forjó la competición y los supercoches en sus albores, con un palmarés histórico y un incesante espíritu de superación del que han salido algunos de los mejores coches de todos los tiempos.

Es muy posible que dentro de medio siglo recordemos a Tesla como una marca pionera (que ya lo es) que desató la fiebre de los coches eléctricos, pero de momento es joven, no tiene un legado que aporte valor histórico a sus coches, aunque sean raros prototipos de su primer modelo de producción.

Pero tranquilo pequeño Tesla, no te ofendas, algún día valdrás un millón.

[[gallery: tesla-roadster-1-000-000]]

Considerado uno de los Porsche de competición más especiales de la historia de la comañía, el Porsche 904 GTS consiguió victorias en míticas pruebas como la Targa Florio y participó también, con buenos resultados, en las 24 Horas de Le Mans. Ésta unidad en concreto, que pondrá a subasta la casa Bonhams, es muy especial por ser completamente original (carrocería, motor, interior...) y es el número 98 de las 106 unidades que se fabricaron entre 1964 y 1965.

Adquirido en los años sesenta por el conocido concesionario Brumos Porsche de Florida, este Porsche de competición que fue de los primeros en utilizar un chasis de escalera y una carrocería de fibra de vidrio, corrió unas pocas carreras y después fue vendido a un gran coleccionista europeo de Porsche, que mantuvo el coche en impoluto estado durante más de 30 años.

Ahora, con más de cincuenta cumpleaños a sus espaldas, este Porsche 904 GTS con motor 2.0 litros bóxer de cuatro cilindros y 177 CV será subastado en Scottsdale, Arizona (Estados Unidos), el próximo 19 de enero de 2017, aunque por el momento se desconoce el precio que podría alcanzar. Eso sí, estamos seguros de que no será precisamente barato. ¿Has ahorrado lo suficiente?

[[gallery: joyas-a-subasta-porsche-904-gts-de-1964]]

Ayer mismo os contábamos que Marco Wittmann había conseguido en la carrera de Hockenheim su segundo título de Campeón del DTM tras el primer título conseguido en la temporada 2014. No han pasado apenas unas horas y BMW ya ha anunciado que lanzará una edición limitada del BMW M4 en honor a este nuevo triunfo. Aquí está el BMW M4 DTM Champion Edition.

Este modelo estará limitado a 200 unidades para todo el mundo y cuenta con una serie de mejoras tanto a nivel estético, como de motor y dinámica que lo hacen muy especial. 500 caballos, 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y una velocidad punta de 305 km/h son solo algunas de sus cifras. Pero hay más y te lo contamos.

El coche en cuestión podríamos considerarlo una versión derivada del BMW M4 GTS, ya que el motor es exactamente el mismo con sus 500 caballos de potencia y la inyección de agua para conseguirlo. También aumenta el par motor en 50 Nm hasta alcanzar los 600 Nm. Disponible únicamente en color blanco Alpine, en el exterior tiene una serie de elementos específicos que además de mejorar su estabilidad, hacen que no pase precisamente desapercibido.

Hablamos de los bajos del faldón delantero en fibra de carbono, los riñones con perfil en negro, los pequeños flicks de fibra de carbono situados sobre el faldón delantero justo delante de las ruedas, las carcasas de los retrovisores en el preciado material, unas taloneras laterales específicas y el alerón trasero también de fibra de carbono, el mismo que equipa el BMW M4 Competition Sport.

También destacan las llantas de 20 pulgadas oscurecidas o los múltiples detalles en los colores de la banda tricolor de BMW M que se sitúan por toda la carrocería. Pero tal vez sea en el interior donde encontramos más diferencias con un BMW M4 normal, y menos con el GTS.

Porque los asientos posteriores se han eliminado para ahorrar peso, y eso ha permitido situar una jaula antivuelco. Además el coche cuenta con asientos backet M Carbon en alcántara y piel, que cuentan con cinturones de seguridad normales y los arneses para un uso más intenso en circuito.

Descubierto por el propio Campeón del DTM 2016 Marco Wittmann, el BMW M4 DTM Champion Edition tendrá un precio en el mercado alemán de 148.500 euros y seguro que se convertirá en uno de los BMW M4 más cotizados de todos los tiempos. Una auténtica pieza de coleccionsta con la que celebrar el disputado título del DTM.

En Motorpasión | Marco Wittmann es el Campeón del DTM 2016