La publicación estadounidense Motor Authority ha cazado recientemente una mula de pruebas de un Mustang muy bruto, del que aún Ford no ha dicho ni pío. Al parecer se trata del Mustang más potente de la gama, que tomará como base los Shelby GT350 y GT350R para ir un paso más allá y hacer frente a su feroz competencia: Challenger Hellcat (717 CV) y Camaro ZL1 (659 CV).

Si bien no está claro aún qué nombre recibirá este super Mustang, ya se habla de que pueda ser bautizado como Shelby GT500 o incluso se reviva la denominación Mach1. En cualquier caso, debería ser un 2018 MY, es decir, que podríamos verlo o bien a principios del próximo año 2017 o incluso a finales de este mismo año. Ya estamos babeando, la verdad...

Los rumores en torno a esta bestial variante del pony car por excelencia no cesan, siendo el último sobre el hipotético propulsor que equipará. Dicen que el mismo 5.2 litros V8 del GT350 podría recibir dos turbocompresores y un buen empujón de potencia, aunque no hay nada oficial todavía. También podría recibir la nueva transmisión automática de 10 velocidades desarrollada junto a General Motors, caja que por cierto ya equipa el Camaro ZL1.

Vía | Motor Authority

No a todo el mundo le gusta un buen alerón sobre la tapa del maletero o el techo de su deportivo, porque es cierto que puede resultar excesivamente llamativo para muchos, pero está claro es uno de esos elementos estéticos -y funcional en la mayoría de casos- que hace que un modelo en concreto sea especial. También hay mucho spoiler tuning, pero hoy queremos hablar de coches de serie.

Seguro que te vienen a la mente un buen puñado de modelos que incluyen de fábrica un impresionante alerón, de esos que lo mismo te sirven para tender la ropa que para montar una merienda veraniega o usarlo como tabla de planchar o como improvisada barra para tomar unas copas con los amigos. Vale, no se va a utilizar para eso, pero bien podría...

Aquí os traemos nuestra selección de los vehículos modernos con los alerones más bestias, grandes y llamativos, aunque seguro que hay muchos más. Y antes de salir, no te olvides de echar un vistazo a las cuatro menciones especiales del final, que son de otra época pero siguen siendo de esos automóviles que recordarás el resto de tu vida.

BMW M4 GTS

Esta versión GTS tan especial del BMW M4 monta un motor 3.0 litros de seis cilindros en línea, desarrolla 500 CV y 600 Nm, equipa jaula antivuelco, llantas ligeras de chocante diseño pero, sobre todo...un alerón ajustable de los que te harán babear. Eso y que acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanza los 305 km/h, que se dice pronto. Y por alerón, nos vale también el BMW M4 CS, exclusivo para nuestro mercado.

Honda Civic Type R

La variante más deportiva del Honda Civic no es simplemente una versión potenciada de un compacto, no. El Civic Type R es casi un coche de carreras debido a su puesta a punto y a su motor 2.0 VTEC de 310 CV, que lo hacen muy especial. Los que lo han probado dicen que resulta incluso demasiado duro, pero tiene un tacto delicioso. En cualquier caso... ¡menudo alerón!

Porsche 911 GT3 RS

Otro con un buen alerón ajustable en la trasera es el Porsche 911 GT3 RS, el favorito de Stuttgart para los trackdays. Si te pasas por el parking de Nürburgring Nordschleife los vas a ver a patadas aunque, eso sí, allí no vas a ver ropa tendida en el alerón, porque lo usan para otra cosa: correr, y correr mucho. Y es que con 500 CV necesita esas ruedas traseras bien pegadas al asfalto.

McLaren P1

No es fijo, pero es espectacular. El alerón del explosivo McLaren P1 es de los más grandes que hemos visto, ¡y es legal para la calle! Además de generar carga aerodinámica cuando está desplegado, también hace las veces de aerofreno en frenadas fuertes. Desde luego el P1 es todo un avión: 916 CV y 900 Nm. ¿Suficiente? Creemos que sí...

Subaru WRX STi

El alerón del Subaru WRX STi ya es todo un icono. Mirar por el retrovisor cuando lo conduces es un espectáculo. ¡Menudas vistas! Eso sí, llama mucho la atención, así que tiene que gustarte ser el centro de atención allá por donde pasas. Algunos pensarán que estás hecho un tunero, pero si lo hacen es porque no saben que conduces todo un coche de rally para la carretera de 300 CV.

Koenigsegg One:1

Vale, seguro que ninguno nos podemos permitir éste Koenigsegg One:1 (están todos vendidos, además) de 1.341 CV, pero esta bestia sueca no puede faltar en esta lista porque menudo alerón gasta el amigo. No sólo es grande y llamativo, es que además tiene unas formas poco habituales y destaca sobre el resto de superdeportivos del mercado. Muy bruto, ¿verdad?

Jaguar XFR-S

Desde que hace un par de años Jaguar presentara el XFR-S nos ha encantado todo: desde el color azul de carrocería o su espectacular diseño hasta el motor 5.0 litros V8 de 550 CV. Y, por supuesto, también su alerón, necesario para que sus grandes neumáticos 295/30 de 20 pulgadas sean capaces de transmitir semejante fuerza al asfalto.

Mitsubishi Lancer Evolution

Otro coche de rally para la carretera, que desafortunadamente ya no está a la venta en nuestro mercado. El Mitsubishi Lancer Evolution es un mito de las carreras y de la calle que ha tenido diez generaciones diferentes -nombradas en números romanos-. Esta Final Edition de la imagen es el último de la saga y su motor 2.0 turbo desarrolla 307 CV y 413 Nm.

Porsche Cayman GT4

Probablemente el mejor deportivo del año, el Porsche Cayman GT4 es un auténtico juguete ideado para disfrutar al volante y capaz de rodar en Nürburgring Nordschleife en 7 minutos y 40 segundos, que se dice pronto. Ligero, pequeño, tracción trasera, manual... La receta perfecta. Pero es que además de sus 385 CV luce un gran alerón trasero ajustable.

Lamborghini Aventador SV

Es el modelo más bestia -de serie- de Sant'Agata Bolognese y sólo su nombre ya impone: Lamborghini Aventador LP 750-4 Superveloce. Su enorme motor 6.5 litros V12 atmosférico desarrolla 750 CV, que se reparten entre las cuatro ruedas, pero aún así hace falta algo de carga aerodinámica en el eje trasero para tener todo bajo control, por lo que ese alerón no podía faltar.

Pagani Huayra BC

También resulta espectacular por altura y formas el alerón trasero del Pagani Huayra BC, un modelo muy especial atiborrado de fibra de carbono que esconde un motor 6.0 litros V12 biturbo de origen AMG, de 789 CV y 1.098 Nm, y pesa únicamente 1.218 kilogramos. La pena es que las 20 unidades que se fabricarán están vendidas, aunque igualmente no tendríamos los 2,3 millones que costaba.

Dodge Viper ACR

Probablemente el alerón para carretera más salvaje y radical que hemos visto en mucho tiempo. El Dodge Viper ACR es un coche de competición homologado para la calle, y a la vista está. Tiene un gigantesco 8.4 litros V10 de 650 CV y un puñado de soluciones de carreras y elementos aerodinámicos, incluído este alerón trasero que genera una carga de aúpa.

Menciones especiales 'de otra época'

Mercedes-Benz 190E Evo II

Plymouth Superbird

Porsche 911 Turbo 3.6 (964)

Ford Sierra/Escort Cosworth

En Motorpasión | Nueve coches que son carne de póster

Dicen que rinde homenaje a los Porsche 911 Targa de los años setenta con este color Etna Blue, heredado directamente de la paleta de colores del 356B de 1961, aunque hay que admitir que también recuerda a la decoración de los coches de la Polizia italiana. Se trata de la última obra de Porsche Exclusive, la división de Stuttgart encargada de crear los modelos más especiales y únicos.

Este Porsche 911 Targa 4S Exclusive Design Edition se presenta este mismo fin de semana con ocasión del Oldtimer Grand Prix que se celebra en el mítico circuito de Nürburgring, en Alemania, y no es una unidad única sino una edición especial que estará disponible durante un tiempo limitado. Lo que no sabemos es cuánto costará o cuántas unidades fabricarán.

Junto al color Etna Blue -que se extiende al logo Targa del pilar central, designación trasera del modelo o spoiler frontal- encontramos detalles en tono blanco metálico con toques dorados (white gold metallic) y en acabado satinado, y lo mismo ocurre en el habitáculo, donde también hay elementos en contraste en éste color. A esto hay que sumar llantas RS Spyder de 20 pulgadas.

En el interior destaca el cuero Grafito-Azul, que parece grisáceo, presente tanto en la tapicería de los asientos -Sport Plus con 18 ajustes y logos Porsche bordados en los reposacabezas- como en las cubiertas traseras de los mismos, la columna de dirección o el salpicadero. Las costuras en contraste reciben un color Provence Blue (también azul).

El motor de este 911 Targa 4S es el mismo que en cualquier otra variante, un 3.0 litros bóxer biturbo de 420 CV y 500 Nm, y atendiendo a los imágenes parece que estará disponible con la caja automática PDK. Esta edición incluye también una funda para el coche o un álbum de fotos en el mismo cuero azul de la tapicería que documenta el proceso de fabricación del coche.

[[gallery: porsche-911-targa-4s-exclusive-design-edition]]

Al rico rumor de verano... Recientemente, Honda ha registrado en la Oficina de Propiedad Intelectual de la Unión Europea la denominación "ZSX". Nada nuevo bajo el sol, ya que ese nombre ya estaba registrado en Norteamérica desde 2008, pero según se aprecia en la página de la Oficina de Patentes de Estados Unidos el registro caducó a finales de 2012, y nunca más se supo.

Según cuenta ahora Motor Authority que cuenta Motor1 que cuenta TF1, el Honda ZSX es una realidad en la que anda trabajando Honda, un deportivo del que conoceremos su aspecto en el próximo Salón de Detroit, en enero del año que viene, antes de que arranque su vida comercial en 2018.

[[gallery: honda-patente-ano-2015]]

En estas imágenes podemos ver un diseño que se dio a conocer en 2015, y que mostraba un deportivo de motor central de apariencia similar al Honda NSX, sólo que algo menor en dimensiones. Cuando se hicieron públicos estos bocetos se habló de un futuro deportivo híbrido de Honda que llegaría al mercado en 2018, equipado con un motor térmico 1.5 que debía desarrollarse con McLaren.

Ahora, según explica TF1 que contó un ingeniero de Honda a la revista Automoto, el futuro Honda ZSX podría utilizar el motor 2.0 VTEC del Honda Civic Type R (que entrega 310 CV a 6.500 rpm, con 500 Nm a 2.500 rpm), sumarle dos motores eléctricos de 50 CV cada uno, delante y detrás, y obtener una potencia combinada superior a 370 CV con una fuerza motriz que está por ver a dónde llegaría.

Toca esperar para ver en qué queda esto, pero como sueño de verano mola.

En Motorpasión | Probamos el Honda Civic Type R, un lobo con piel de... lobo

Las versiones supervitaminadas de pequeños compactos cada vez parecen gozar de mayor aceptación entre el público, así que según los compañeros de Autocar, Audi habría confirmado la existencia del Audi RS1. Tomando como punto de partida los conocidos S1 sólo han tenido que seguir la misma receta de siempre e ir un paso más allá.

El primo pequeño de zumosol dentro de la familia los cuatro aros habría recibido el visto bueno por parte de los directivos de la marca para desarrollar una pequeña bomba que ocuparía el hueco del anterior A1 quattro que probamos hace ya tres años.

A diferencia del A1 quattro del que sólo se produjeron 333 unidades, el nuevo RS1 sí que se produciría en masa, con un motor turbo de cuatro cilindros 2.0 (EA888) que rondaría los 280 caballos y estaría llamado a rivalizar de forma directa contra el Mini John Cooper Works.

Aún son suposiciones, pero podría ofrecerse con caja manual de seis relaciones o automática de doble embrague de siete, con embrague multidisco y tracción total en ambos sabores. También podrá escogerse entre carrocería de tres o cinco puertas.

La intención de la marca sería que llegase antes de la renovación completa del A1 en 2018, que estrena plataforma. Hasta entonces no queda mucho, por lo que la puesta en escena del RS1 debería llegar sí o sí a lo largo de 2017.

Por si el 675LT no fuera lo suficientemente rápido, los ingenieros de McLaren han estado trabajando en una versión de aún más altas prestaciones, el McLaren 688 High Sport. La firma británica se ha mostrado muy hermética al respecto de su nuevo deportivo, pero gracias a foros de propietarios y fanáticos de la marca, hoy conocemos algunas de sus especificaciones y una foto sin camuflaje.

El McLaren 688 High Sport parte de la base del 675LT, por lo que en ambos encontraremos el motor V8 biturbo de 3.8 litros, pero como el nombre lo delata, pasa de 675 a 688 CV. Además, gracias a un cuerpo 40 kg más ligero y a equipo aerodinámico específico para esta versión, lo nuevo de McLaren debe ganar algunas décimas de segundo en aceleración de 0 a 100 km/h y mayor estabilidad a altas velocidades.

¿Cuándo lo veremos? Nadie sabe. Algunos allegados a la marca aseguran que McLaren ya ha entregado algunos 688 High Sport a sus clientes, pero no está nada confirmado. Se dice, también, que sólo se fabricarán 25 unidades, a un precio que bien podría superar los 320.000 euros.

Vía | McLaren Life

Desde que en la década de los 70 el equipo Martini Racing Team consiguiera tres victorias en Le Mans, muchas han sido las aplicaciones de aquellos preciosos colores sobre las carrocerías de infinidad de coches. Lancia, Ford y Williams han sido otras de las marcas más sonadas decoradas en blanco azul y rojo, pero estaremos de acuerdo en que a los modelos actuales de la casa de Stuttgart les sientan especialmente bien.

Nadie lo había hecho hasta ahora pero el Porsche Cayman GT4, hoy por hoy uno de los deportivos más apetecibles, ha recibido esta emblemática decoración tan demandada por los clientes gracias a Generator Design. Los especialistas en diseño gráfico afincados en Windsord (Canadá) armados con pistolas de calor y este fantástico diseño en vinilo que podéis ver han dejado impresionante al Cayman GT4.

Sobre un inmaculado fondo blanco, las líneas en dos tonos de azul y rojo con detalles en gris oscuro se complementan con los logos de la bebida preferida de James Bond y el dorsal número 22 en sus laterales. El mismo número con el que Gijs van Lennep y Helmut Marko se proclamaron campeones de las 24 Horas de Le Mans en 1971 con un Porsche 917.

Espectacular es poco para definir a este Cayman. Lo que me pregunto es si no se le ha ocurrido a nadie de Porsche pensar que sus ventas se incrementarían ofreciendo estas decoraciones de fábrica.

[[gallery: porsche-cayman-gt4-martini]]

En Motorpasión | Porsche 911 S Martini Racing Edition, El Porsche 918 Spyder se viste de Martini

Desde su fundación en 1926, Mercedes-Benz no ha destacado especialmente por la creación de superdeportivos. Quizá sí lo hiciera como fabricante de coches de competición y como proveedor de motores para equipos de carreras, pero en cuanto a modelos de serie con vocación de circuito no ha sido tan prolífica como otras marcas, centrándose más en los coches de lujo.

Quizá por eso, cuando en la década de los 80 la efervescencia de deportivos radicales generó algunas voces discordantes dentro de la casa de la estrella que permitieron convencer a la marca para que otra fábrica produjera un superdeportivo con su logo en el morro. Fue Eberhard Schulz, ex-ingeniero de Mercedes-Benz, quien bajo su propia marca creó el Isdera Imperator 108i de 1984.

No me llames deportivo, llámame emperador

Dentro de un pequeño taller de Hildesheim (Alemania), Eberhard Schulz fundó en 1969 su pequeña marca: Isdera. Sus propósitos eran sencillos, puesto que Isdera significa "compañía de ingeniería de diseño, estilo y competición" por sus iniciales en alemán.

Con estos principios, Schulz apuntó bastante alto con su primera creación, el Erator GTE, un deportivo réplica (bastante descarada) del por entonces muy exitoso Ford GT40 que estaba arrasando en los circuitos de todo el mundo.

Tras haber demostrado que eran capaces de hacer sus propios coches y retomando la idea del prototipo CW311 de Mercedes-Benz presentado en 1978, Schulz trató de convencer a la casa alemana de que era la hora de hacer un deportivo que rivalizase contra los Lamborghini y Ferrari de la época.

Quizá la apuesta era demasiado arriesgada para la marca alemana de coches de lujo, pero la buena relación de Schulz con Mercedes-Benz como diseñador y los numerosos guiños hacia la marca en el CW311 fueron suficientes para convencer a Mercedes de que había que probar con un deportivo de verdad, aunque no con sus recursos.

Lo que sí consiguió Isdera es que Mercedes-Benz fue que, además de sus motores V8, los modelos definitivos portasen con orgullo el logotipo de la estrella. Entonces fue cuando se encendió la luz verde para el Isdera Imperator 108i, un coche del que sólo se produjeron 30 unidades entre 1984 y 1991.

Con muy, muy pocas diferencias con respecto al prototipo, aquél enigmático coche de líneas rectas, compactas y casi en su mayoría paralelas al suelo se materializó en un deportivo puro de muy corta tirada montado sobre un chasis multitubular de acero y carrocería de fibra de vidrio en la que destacaban sus puertas tipo alas de gaviota (en homenaje al Mercedes-Benz 300 SL) y un periscopio situado sobre el techo a modo de retrovisor central.

Los enormes motores de ocho cilindros en uve de cinco litros provenían de los Clase S de la época, pero convenientemente retocados para su instalación en su nueva ubicación en posición central. En un primer momento, los M117 producían 235 CV, pero a medida que Mercedes-Benz mejoró sus propulsores acabó por montar un 5.6 litros y un 6.0 litros retocados por AMG.

Siempre asociados a una caja de cambios manual ZF de cinco relaciones, estos motores conseguían producir una potencia máxima de 300 CV, que para un peso de 1.350 kg conseguían poner al Imperator a unos nada despreciables 292 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos. Con respecto a los 6,8 segundos y 260 km/h de punta iniciales las mejoras eran más que notables.

Además de sus prestaciones, como podéis comprobar el sonido de este Isdera Imperator era embriagador, con una melodía ronca, brusca y gutural. Algunas unidades cuentan con el logotipo de Mercedes-Benz, otras llevan el águila de Isdera.

Y aún dentro de las pocas producidas, las últimas unidades difieren de las primeras al contar con más aberturas de ventilación y escapes en los costados por delante de las ruedas traseras. ¡Muy bruto!

Pero lo mejor de toda esta historia es que todas las unidades siguen en funcionamiento, pero una en especial, la número 14, la del vídeo, está en propiedad de un aficionado a los circuitos que le saca a pasear siempre que puede.

¿Envidia? No, casi ninguna.

Fotos | Autoblog.com, Wikipedia, German Cars For Sale

Los clientes estadounidenses que decidan adquirir el nuevo Abarth 124 Spider, o bien un Abarth 500, que también se sube al carro de la promoción, podrán optar gratis a un curso de conducción cortesía de la firma del escorpión, con fechas disponibles durante un año tras la compra del vehículo. Eso sí, para poder participar en este curso habrán de registrarse en la página web de la experiencia.

El curso se realiza en la Bob Bondurant School of High Performance Driving ubicada en Phoenix, Arizona, donde los participantes dispondrán de un instructor a su lado durante un día completo para realizar diversas actividades como maniobras en pista deslizante, ejercicios de slalom, autocross y conducción en circuito de velocidad, por supuesto con coches Abarth.

Los que aún se queden con ganas de más conducción, y tras haber aprendido lo básico sobre control del vehículo, podrán adquirir el llamado "Abarth Rally", una actividad en las afueras de las instalaciones que supone hacer un recorrido pintoresco por carreteras de Arizona de algo más de 350 kilómetros de longitud.

Conocido como CSX 2000, este Shelby Cobra de las imágenes es en realidad el primero que existió, creado por el piloto Carroll Shelby. Este fin de semana el mítico modelo, que aún conserva la tapicería original de la época -hecha trizas, para más sabor añejo-, se ha convertido en el automóvil americano más caro en salir a subasta. Se han pagado por él 13,75 millones de dólares (12,1 M€).

"Ofrecido por el 'Carroll Hall Shelby Trust', el elevado precio de venta del CSX 2000 representa un nuevo récord para un coche americano vendido en subasta, superando el récord anterior", afirman desde la compañía subastadora, RM Sotheby's. Antes de este Cobra era un Ford GT 40 Gulf/Mirage el poseedor del récord al americano más caro a subasta con 11 millones de dólares pagados en 2011.

Este ejemplar del Cobra cuenta con un pequeño motor 4.3 litros V8 (260 pulgadas cúbicas) y una de las historias más curiosas sobre el modelo es que Carroll lo prestó para pruebas a revistas en la década de los sesenta y antes de cada préstamo lo pintaba de un color diferente, lo que hizo pensar a la gente que Shelby tenía varios ejemplares de su vehículo, aunque realmente sólo tenía éste. A continuación puedes echarle un vistazo al modelo en vídeo.

Vía | Youtube
En Motorpasión | Participamos en el 7º Encuentro Europeo Cobra con el nuevo Ford Mustang

Desde que probamos a principios de año el nuevo Ford Focus RS no hemos dejado de babear por él. Nos dejó con las ganas de conducirlo durante más tiempo y en diversas situaciones, aunque hay que decir que también disfrutamos de lo lindo entonces en el circuito de Cheste. Ahora hemos vuelto a ponernos al volante y queremos contarte diez cosas que sólo sabrás si lo conduces (o nos lees).

Antes de empezar, apuntar que el Ford Focus RS 2016 parte de los 41.260 euros, lo que lo coloca a medio camino entre los compactos deportivos generalistas como un SEAT León CUPRA (30.800 euros y 290 CV) o un Honda Civic Type R (34.900 euros y 310 CV) y los premium alemanes como el Audi RS 3 (-sin precio definitivo- y 367 CV) o el Mercedes-AMG A 45 (57.550 euros y 381 CV). El más cercano en precio es el Volkswagen Golf R de 300 CV y tracción total, que vale 41.430 euros.

Ahora sí, veamos qué diez conclusiones hemos sacado tras probar el nuevo Ford Focus RS durante más de 1.250 kilómetros y en torno a 18 horas de conducción, en todo tipo de vías, sobre tierra y asfalto, y a lo largo de una semana.

1. Atrae muchas miradas por donde pasa

Vale, puede que no haga falta conducirlo para hacerse una idea del número de miradas que atrae allá por donde pasa, pero si queremos comprobarlo en nuestras propias carnes, no queda otra. En ciudades grandes, pequeñas, en carretera o en pueblos perdidos: nadie puede resistirse a mirar este Focus RS y si, además, está pintado en este tono Azul Nitro (1.250 euros) de las fotos, muchos son los cuellos que va a romper a su paso. Y es que guste o no, llama la atención, y mucha gente se para a preguntar. "¿Qué potencia tiene? ¿Es tracción a las cuatro ruedas? ¡Menudo bicho!"

2. Suena más 'gordo' que el Mustang Ecoboost

Si hacéis memoria recordaréis que el año pasado pasamos unos días con el Ford Mustang Ecoboost durante el 7º Encuentro Europeo Cobra y también lo condujimos durante un porrón de kilómetros. Ambos modelos comparten el mismo bloque 2.3 litros de cuatro cilindros fabricado en Valencia, pero son bien diferentes.

En el Focus RS es más potente (350 CV frente a 317 CV), gracias a algunas modificaciones como una culata de aleación firmada por Cosworth, nuevo radiador, turbocompresor twinscroll modificado, filtro de aire o un sistema de escape específico, casi recto, con un único silenciador y una puesta a punto también propia para el RS. De ahí que el sonido sea muy diferente. En el RS el motor Ecoboost suena más gordo y grave, pero además al ahuecar a plena carga también petardea mucho más.

3. Eficaz como pocos en conducción deportiva

Se agradece un cambio manual -aunque los recorridos nos resultan algo largos- por el control que permite al conductor, aunque con un buen automático ganaría en prestaciones ya que su aceleración no es tan buena como la de otros rivales. Aún así, nosotros seguimos prefiriendo tener un pedal de embrague a nuestra disposición, qué le vamos a hacer.

Además es un coche que, como dijimos en su día, te pone las cosas fáciles cuando ruedas rápido. Su comportamiento es noble y preciso, goza de gran estabilidad y no te pone en apuros incluso si cometes un error al volante. Es cierto que si le buscas las cosquillas sale a relucir algo de subviraje y que, si no eres paciente con el acelerador, también puedes sacar a pesear la trasera pero, en general, el coche es bastante equilibrado y va sobre raíles. La carrocería apenas balancea y el coche gira muy plano, por lo que te permite llevar bastante inercia en las curvas y no te obliga a tener que pararlo mucho antes de afrontarlas, ya sean lentas o rápidas.

Al buen comportamiento hay que sumar una dirección de peso correcto que permite leer bastante bien las imperfecciones de la carretera y un potente equipo de frenos que no parece desfallecer, al menos en un uso en carretera. El conjunto es, sin duda, de lo mejorcito del segmento.

4. Aprobado justito en pistas de tierra

Si quieres hacer alguna excursión por pistas de tierra también podrás, puesto que la capacidad de tracción del Focus RS es sorprendente. Ahora bien, la altura libre al suelo no es la más indicada para afrontar zonas bacheadas o con piedras de buen tamaño, y los neumáticos Michelin Pilot Super Sport en dimensiones 235/35 R19 tampoco son los ideales para tierra.

A pesar de todo arranca el suelo a su paso, aunque es cierto que la dirección pierde peso y no tenemos tanto control sobre el coche como nos gustaría tanto en curva como en frenada. Además, los marcos interiores de las puertas y del portón del maletero se llenan de polvo con facilidad -aunque no llega al habitáculo, obviamente-. Está claro que el RS es un coche de rally, pero en este caso mejor para rallies de asfalto, que es donde realmente es muy efectivo y divertido.

5. Es duro pero no seco, así que no es incómodo

Normalmente los compactos de carácter racing suelen ser poco benévolos con tus riñones (que le pregunten al Honda Civic Type-R, por ejemplo), pero el Focus RS está bastante bien solucionado en este aspecto. Ofrece amortiguadores ajustables en dos niveles de dureza, lo que permite tanto una configuración rígida para conducción deportiva como otra menos dura para viajar o usarlo a diario. En cualquier caso, es una suspensión dura pero no seca, por lo que no resulta especialmente incómoda.

6. Tiene sed incluso en viaje, pero no está mal

A pesar de tener un motor de cuatro cilindros (2.3 Ecoboost) el Focus RS es de buen beber. No es un modelo especialmente frugal, aunque también es cierto que tiene 350 CV bajo el capó y al final la sed es la que es. Durante nuestra prueba, de más de 1.250 kilómetros con aproximadamente un 50% de vías rápidas y un 50% entre carreteras secundarias y algún que otro tramo urbano, la media de ordenador marcó 9,8 litros a los cien kilómetros.

En conducción deportiva la media se dispara con facilidad por encima de los 12 litros pero en viaje a velocidades de autovía se puede acercar uno al consumo homologado en ciclo mixto de 7,7 litros a los cien kilómetros. Ahora bien, como el depósito tampoco es enorme, la autonomía ronda los 500 kilómetros.

7. Tu abuela también puede conducirlo

Otro rasgo interesante es precisamente la facilidad de conducción. Primero, es un coche "corriente", con sus tres pedales y su caja de cambios manual, así que cualquiera lo entiende desde el principio. Ya después, el comportamiento es como el de cualquier turismo siempre y cuando hagamos un uso prudente del acelerador, pero... ¡ay amigo! Si pegas un zapatazo la cosa cambia. En este sentido es un coche que puede ser conducido por todo el mundo sin ningún miedo, y por muchos a ritmo elevado, ya que no es exigente y resulta más bien fácil. Pero corre, corre mucho.

8. Interior Focus pero con toque racing

Los asientos de serie son mullidos, cómodos y con buenas orejas, pero de manera opcional se ofrecen unos baquet Recaro (1.900 euros ó 2.150 en paquete RS junto a llantas negras de 19" y otros elementos) para contener mejor los movimientos de sus ocupantes y conseguir de paso un aspecto más deportivo del habitáculo.

Son cómodos y no oprimen demasiado como hacen otros, más estrechos. Las únicas dos pegas de estos baquet son la imposibilidad de ajustar la altura, especialmente porque el puesto de conducción queda demasiado elevado para nuestro gusto, y ese punto de incomodidad que añaden las orejas laterales de la banqueta, que obligan a salir y entrar del habitáculo de una forma menos natural que en los asientos de serie.

Eso sí, el maletero pierde del orden de 100 litros de capacidad con respecto a cualquier otro Focus debido a la tracción total, que eleva considerablemente el piso del maletero por la necesidad de espacio en el eje. En total son 260 litros de volumen de maletero.

9. En modo Drift es fácil creerse Ken Block

Como ya pudimos comprobar en el momento de la presentación, los modos de conducción de este RS cambian su carácter de forma importante. El modo Sport aviva la respuesta e incrementa la sonoridad, el modo Track permite deslizar algo más la zaga, ideado especialmente para uso en circuito, pero el más divertido de todos es el modo Drift, que como sabéis ablanda la suspensión y envía más par a una única rueda del eje trasero para facilitar el deslizamiento de la zaga y permitir derrapadas épicas de la manera más fácil posible. Cuanto más a fondo pises el acelerador, mejor, y apenas hace falta contravolantear.

Un vídeo publicado por Javier Álvarez (@javieralvarezmp) el 28 de Ene de 2016 a la(s) 4:22 PST

10. Es todo un lobo con piel de cordero

No es tan explosivo como un Audi RS 3 o un Mercedes-AMG A 45 pero tiene mala leche. Para el común de los mortales no es más que un Ford Focus (sobre todo en un color un poco más discreto que éste Azul Nitro), pero lo que no saben es que bajo el capó lleva una buena cuadra de potros salvajes que permiten adelantamientos fugaces. Y eso que no es el mejor del segmento en aceleración, que si lo fuera...

Ford Focus RS: nuestra puntuación

Ficha técnica

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El coche para esta prueba ha sido prestado por FORD. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Javier Álvarez y Daniel Murias

Si todo sale como está planeado, la nueva generación del Suzuki Swift será desvelada dentro de un mes, en el Salón de París. En internet ya circulan algunos bocetos que bien podrían corresponder a su diseño final. En ellos vemos una evolución estética que aún se apega a sus raíces: faros grandes, postes A pintados en negro y pilotos alargados. Bien, ¿qué hay del Swift Sport?

En primer lugar, al igual que con la generación actual, puedes esperar accesorios deportivos que lo distingan como el Swift más alegre de la gama. De acuerdo con algunas fotos espía, el Swift Sport incorporará tomas de aire más grandes, salida dual del escape y un discreto spoiler. Todo muy parecido al modelo que encuentras hoy en el concesionario, pero bajo el nuevo esquema de diseño.

En segundo lugar, podemos esperar más emoción al volante. Aunque el actual motor atmosférico de 136 CV ha demostrado ser muy capaz, para la nueva generación será reemplazado por un motor turbo de 140 CV —heredado del Vitara S—, de potencia similar, pero mejor respuesta. Además, para mantener buena parte de su esencia, la transmisión manual de seis velocidades será de serie.

El Suzuki Swift Sport no será desvelado al mismo tiempo que su versión convencional. Habrá que esperar hasta bien entrado el 2017 para conocer a detalle sus especificaciones, su diseño final y, por supuesto, su estrategia de precios para hacerle frente a los hatchback deportivos de acceso.

[[gallery: suzuki-swift-y-swift-sport-bocetos]]

Creado para celebrar los 50 años de las instalaciones de Lotus en Hethel, el fabricante inglés presenta este Lotus Elise 250 Especial Edition, cuya producción estará limitada a únicamente 50 exclusivas unidades. ¿Qué lo hace especial? Pues entre otras cosas un peso de 899 kilogramos, que supone 32 kilogramos menos que el Cup 250 gracias a diversos elementos de fibra de carbono como el splitter frontal, el alerón trasero o la tapa del maletero, entre otros.

Un tiempo de 1'34" en la pista de Hethel convierte al modelo en el Lotus de calle más rápido hasta la fecha, gracias a un sistema de suspensión y un conjunto de frenos heredados del Cup 250, así como al motor 1.8 litros sobrealimentado de origen Toyota, con 246 CV a 7.200 RPM y 250 Nm entre 3.500 y 5.500 vueltas. 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y 248 km/h de punta, nada mal, ¿no?

El propulsor se combina de serie con una caja manual de seis relaciones que envía la fuerza al eje posterior, que cuenta con un bloqueo electrónico de diferencial. Además, el modelo incorpora ESP ajustable en varias etapas (Sport y Race).

A pesar de todo, se puede equipar aire acondicionado, control de crucero, sistema multimedia, alfombrillas o un kit que mejora el aislamiento del habitáculo, y se incluyen asientos deportivos de fibra de carbono con tapicería de cuero (en azul o gris). Por su parte, hay llantas forjadas en plata o negro y la paleta de colores de carrocería cuenta con cuatro opciones: azul metálico, amarillo, blanco y rojo. El precio en Reino Unido asciende a 47.900 libras, siendo de 64.000 euros en Alemania.

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Hoy no lo parece, pero Francia fue un gran productor de coches de deportivos y de alta gama, especialmente antes de la Segunda Guerra Mundial. Delahaye, Voisin, Delage y Bugatti son algunos ejemplos. Es cierto que Bugatti ha vuelto a renacer de sus cenizas en Alsacia, tras una etapa italiana, pero hoy en día la marca está tan asociada a Volkswagen que muchos la consideran alemana.

En la posguerra también hubo marcas prestigiosas, como Facel Vega y Alpine. Si bien Alpine volverá a brillar gracias a Renault, que por fin la saca de su letargo, a mediados de los años 80 sencillamente no existía una marca francesa de deportivos y mínimamente prestigiosa. Hasta que llegó el Ventury en el Salón de París de 1984.

Todo empezó sin quererlo

Gérard Godefroy (diseño) y Claude Poiraud (chasis) trabajaban en Heuliez, un carrocero francés creado en 1920 y tan prolífico o casi como Pininfarina (fabricó, por ejemplo, el Peugeot 205 Turbo 16 de calle, el 206 CC o el Citroën BX station wagon). Los dos amigos, en sus ratos libres idearon un deportivo biplaza que presentaron en el Salón de París de 1984. La intención no era fabricarlo en serie, pues sólo harían una unidad para cada uno, sino servir de tarjeta de presentación. Bautizaron el coche Ventury, con "y griega".

El Ventury, el concept car con el que empezó todo.

El coche gustó tanto que unos financieros se empeñaron en que se fabricase en serie. El más entusiasta de todos, Hervé Boulan, se convertiría así en el primer CEO de la MVS (Manufacture de Voiture de Sport) en 1985. Y el primer coche en salir de los talleres de MVS sería el Venturi, está vez con "i latina" (como en Ferrari) y directamente derivado del Ventury de los dos amigos.

Hervé Boulan estaba convencido que el Venturi debía ser un deportivo lujoso y de prestigio. Así, en lugar de un 4 cilindros, como el del Volkswagen Golf GTI o Peugeot 205 GTi con el que pensaban equipar el Ventury, se decidió buscar un propulsor francés y potente.

El primer prototipo equipó el motor francés más potente de 1985, el 2.0 litros sobrealimentado del Peugeot 505 Turbo de 200 CV. El motor era pesado y glotón. Finalmente, cuando Renault desvela el Alpina GTA V6 Turbo y su 6 cilindros PRV (Peugeot Renault Volvo) de 200 CV optan por esa mecánica y la caja de cambios del Alpine. Si bien la potencia era similar al motor Peugeot, el V6 del Alpine ofrecía más par motor. Además, el MVS Venturi tendría así el motor en posición longitudinal central trasera.

El cambio de motorización no fue un problema para el chasis diseñado por Claude Poiraud. Éste trabajó durante unos años en la concepción de los Alpine y conocía las virtudes de un chasis de viga central -tan apreciado también por Lotus-. En el caso del MVS Venturi iría además reforzado con cajones laterales, aportando una mayor rigidez a un conjunto ya de por sí muy rígido.

Los inicios

En el mes de mayo de 1986, el MVS Venturi 200 es desvelado a la prensa. Y el primer cliente no es otro que Raymond Goulomès, el entonces presidente del Automobile Club de l'Ouest (ACO), los organizadores de las 24 horas de Le Mans. El coche tiene un logrado comportamiento dinámico y es realmente lujoso para la época (madera noble, cuero Connolly, climatizador, todo eléctrico, etc). Lo lleva todo de serie y no hay opciones posibles.

La factoría, situada cerca de París, da trabajo a 37 personas y fabrican a mano 15 coches al mes. Para 1988, esperaban fabricar 200 coches, reservando 50 de ellos para los mercados de Alemania, Bélgica, Luxemburgo y Holanda.

En septiembre de 1988, MVS desvela el Venturi Transcup, la versión descapotable del Venturi. Al igual que los roadsters de TVR, el proceso de apertura de la capota del Transcup es de lo más original. De entrada se trata de un cupé-cabrio, pues el techo -en dos partes- es duro. La parte superior se quita a mano, cual techo targa. Si el conductor lo desea el coche se queda así, sino la parte trasera con la luna rígida se esconde detrás de los asientos, dando un aspecto de roadster al Venturi Transcup. Sin embargo, los problemas de desarrollo (estanqueidad del techo) retrasan la llegada el mercado del Transcup hasta 1990.

Venturi Trasncup 200 delante de la fábrica de MVS

Además, en 1988 MVS se asocia a un "jubilado de Florida", el francés Jean-Bernard Lasnaud para crear la North American MVS Inc con el fin de distribuir el coche en Estados Unidos. Finalmente, todo quedará en nada cuando en MVS se enteran que Lasnaud es uno de los mayores traficante de armas del mundo.

Ambiciones desmesuradas

A finales de 1987, MVS fabricó 52 coches y en 1988, año de presentación del cabrio, produjo 114 coches. No está nada mal, pero no es suficiente. Hervé Boulan deja la empresa y la compra el heredero de los ascensores Schlumberger, Didier Primat.

Este heredero decide invertir en temas que le apasionan. Además de resorts de golf en Estados Unidos compra en Francia el fabricante De La Chapelle. Este pequeño artesano, situado cerca de Lyon, fabrica réplicas de Bugatti con motores BMW, BMW-Hartge y BMW-Alpina. Es una suerte de Wiesmann antes de hora. Y en 1989, Primat decide comprar también MVS. Pone al frente de la compañía a Xavier de La Chapelle y cambia el nombre de MVS a simplemente Venturi, pues tiene grandes planes para la compañía.

A mediados de 1989, llega la serie limitada a 25 unidades 2.80 SPC "Sans Pot Catalytique", es decir, sin catalizador. Y es que a finales de 1989, todos los coches gasolina de más de 2.0 litros matriculados en Francia tenían que equipar un catalizador con la consiguiente pérdida de potencia para muchos de los coches. El 2.8 SPC eroga 260 CV y entrega 41,3 mkg de par motor. Finalmente, serán 60 unidades vendidas del 2.80 SPC y 2.8 SPC (tras el cambio de nombre de la marca).

En 1990, llega un nuevo modelo, el Venturi 210. Básicamente es un Venturi 260 con motor de 210 CV. De 1987 a 1990, se fabricaron 194 ejemplares de este primer Venturi, también conocido por su nombre interno de Cup221. A pesar de la llegada del catalizador, en Venturi consiguen mantener la potencia en 260 CV y el modelo pasa a llamarse Venturi 260. Entre 1990 y 1994 salen de la fábrica 70 unidades del Venturi 260.

En 1991, Primat consigue convencer al estado francés que les ayude financiando la creación de un circuito de pruebas en Bretaña y ayudándole a levantar allí una nueva fábrica. Venturi apenas disfrutará del circuito, pero hoy en día sigue activo.

Para celebrar la inauguración de las nuevas instalaciones, Venturi lanza al mercado una serie limitada, la 260 Atlantique. La puesta a punto es más radical y elimina los elementos lujosos, reduciendo el peso del coche en 165 kg: los asientos son ahora unos baquets Recaro y la madera noble es sustituida por fibra de carbono. Tan sólo se fabricaron 25 unidades y actualmente es una de las más buscadas por los coleccionistas. Todo pinta muy bien hasta que Irak invade Kuwait y estalla la primera Guerra del Golfo: los pedidos son cancelados y la incertidumbre se cierna sobre la pequeña marca que no tiene la capacidad de aguantar una crisis.

Una huida hacia delante vía la competición

Venturi tiene que vender más y para ello tiene que darse a conocer. ¿Cómo? Entrando en Fórmula 1. En 1992, Didier Primat compra la escudería de Gérard Larrousse que está en bancarrota. Los F1 pasan a ser unos Venturi-Larrousse, con chasis inglés y V12 Lamborghini. Venturi se limita a poner dinero en la F1 y solo consiguen un punto en la temporada 1992, en el GP de Mónaco.

Las pérdidas se acumulan, pero Stéphane Ratel, el organizador de las series BPR (que darán lugar al campeonato FIA GT y que hoy organiza, así como entre otros las Blancpain Series y el campeonato mundial FIA de GT), les convence de crear una copa monomarca de Venturi para los gentleman drivers. Claude Poiraud diseña entonces el "F40 francés", el Venturi 400 Trophy. Esta versión extrema del Venturi equipa el V6 PRV subida a 3.0 litros y 400 CV.

Pero no es suficiente, Didiar Primat despide a casi la mitad del personal y en 1994 vende la empresa a dos industriales franceses. Éstos deciden centrarse en las competiciones de resistencia para sacar provecho al proyecto 400 Trophy. El campeonato monomarca echa a andar y Venturi participa en las 24 horas de Le Mans, al mismo tiempo que se saca a la venta la versión de calle del 400 Trophy, la 400 GT.

El Venturi 400 GT es así el coche de calle francés más potente de la historia hasta la fecha, eroga 400 CV, y equipa frenos en carbono. Es un auténtico rival de los superdeportivos alemanes e italianos. Mientras tanto se pone en marcha el desarrollo del sucesor de los Venturi 210 y 260.

Se lanza al mercado una última serie limitada a 25 unidades del Venturi 260 en una versión hardcore (baquets, fibra de carbono): el 260 LM. Se trata de una versión racing con una puesta a punto realizada por Jean-Philippe Vittecoq, el piloto probador, junto con Loris Biccochi, responsable del Bugatti EB110.

Venturi Atlantique 300, el último de la saga

En 1994 y desde sus inicios, un total de 487 unidades de MVS y Venturi habían sido fabricadas. Y desde que empezó, la marca nunca ganó ni un solo céntimo. Al final del ejercicio contable 1993-1994, Venturi vendió tan sólo 35 coches, pero consiguió por primera vez de su historia beneficios: un millón de francos.

Ese mismo año, se presenta el sucesor de los Venturi 210 y 260, el Atlantique 300, pero el coche no llega al mercado hasta 1995. Las líneas son elegantes, modernas y deportivas. 20 años después, el coche apenas ha envejecido. El motor sigue siendo el V6 PRV turbo. Con una cilindrada de 3.0 litros entrega entre 281 CV y 300 CV de potencia, según las fuentes. Por fin hay luz al final del túnel.

El optimismo durará poco, pues los bancos se niegan a seguir financiando la empresa -ahora que empieza a ganar dinero-. Al no estar un multimillonario detrás para pagar las deudas si todo se tuerce, se asustan. Además, no creen en el mercado de los deportivos. Los banqueros se apoyan también en la decisión de Renault que acaba de cargarse a Alpine. Si Renault no sigue, piensan, por algo será. Finalmente, la marca entra en concurso de acreedores en 1996.

En 2001, Gildo Pallanca Pastore, el heredero de la fortuna monegasca de los Pastore (construyeron y contruyen el 90 % de los edificios que ves en Mónaco), compra la marca Venturi y se centra en los vehículos eléctricos, pero esto es otra historia.

Obra del responsable de diseño de Morgan, Jon Wells, este Aero 8 GT concept no es más que un ejercicio de diseño creado para la revista MOG Magazine, enfocada a propietarios y entusiastas de la marca británica. Así pues, no es una idea que vaya a hacerse realidad (al menos de momento), pero tiene tan buena pinta que ya nos gustaría ver semejante aparato en un circuito de velocidad.

Este concept se basa en el Aero 8 (algo añejo pero renovado recientemente), por lo que bajo su carrocería hay un chasis de aluminio y no uno de madera, así como un motor 4.8 litros V8 de origen BMW. A la vista están las generosas entradas de aire, las argollas y elementos aerodinámicos como el splitter frontal, el difusor trasero o el gran alerón. Además lleva la firma de AR Motorsport, la compañía que ayuda a Morgan a hacer realidad su competición Morgan Challenge.

No estaría mal un Aero 8 GT4, de los que se parecen mucho a las variantes de producción, ¿verdad? En cualquier caso, Morgan debería primero construir este prototipo, que de momento no es más que una serie de recreaciones digitales.

El BMW M2 está siendo uno de los protagonistas de la semana en Motorpasión, una semana en la que nos ha dado por probar los BMW de tres pedales más divertidos, el M4 Manual y el M2 también con cambio manual. El pequeño es sin duda uno de los coches más esperados del año, un nuevo integrante dentro de la familia M que está sobrepasando incluso las previsiones más optimistas de la propia marca.

Si tenemos en cuenta el perfil de los clientes de este tipo de coches, pensados para aquellos que buscan sensaciones fuertes y que no quieren pasar desapercibidos, es lógico que Akrapovic, el fabricante de tubos de escape, se haya tomado su tiempo para desarrollar un escape específico para este modelo. Con él mejoran las cifras de potencia y par motor, se ahorra peso y además el sonido mejora hasta este nivel.

El escape Akrapovic tarda en instalarse unas tres horas. Una vez que lo tienes montado en tu BMW M2, este pesará 5,3 kilos menos y con él ganarás alrededor de 9 caballos respecto al modelo de serie y unos 8 Nm de par. Si las prestaciones del M2 de serie, así como su sonido ya nos enamoraron, creo que con este nuevo escape el atractivo del coche ganaría unos cuantos puntos.

En Motorpasión | Por fin probamos el esperado BMW M2... y es asequible, ¡pero no descafeinado!

A comienzos del mes de julio os contamos que el presidente del Leicester City, el multimillonario tailandés Vichai Srivaddhanaprabha, le había regalado a sus jugadores diecinueve BMW i8 de color azul por haber ganado la liga la pasada temporada. Como bien apuntaba Javier Álvarez, todos los coches lucían el color Protonic Blue y salvo por las llantas de algunos, era difícil diferenciarlos.

Una vez que han comenzado a utilizar los coches para acudir a los entrenamientos y las convocatorias oficiales llegó el lío. Muchos se confundían a la hora de dirigirse a su coche, confundiéndose entre si. Por eso, cuatro de ellos, Wes Morgan, Jeffrey Schlupp, Riyad Mahrez y Danny Simpson ya han comenzado a personalizar los coches y seguro que en breve les siguen otros compañeros.

Estos cuatro jugadores han llevado sus coches a las instalaciones del ex futbolista Marlon Harewood, que tiene un establecimiento de preparación y personalización de coches en Nottingham. Ellos han optado por vinilar el exterior, cambiando el color notablemente respecto a los modelos originales.

Otros optarán por cambiar el color de las llantas o ponerle algún elemento que les permita identificarlos facilmente cuando están todos juntos. Aunque pienso yo...¿no será más fácil darle al mando y ver a qué coche se le encienden las luces?

En Motorpasión | El presidente del Leicester City inglés regala 19 BMW i8 a sus jugadores

Ya sabemos que el criterio de Jeremy Clarkson a la hora de valorar algunos coches, especialmente los de origen británico, pone un poco en entredicho la valía de sus palabras. No, Jaguar y Land Rover no son los mejores coches de la historia. Pero a veces el polifacético ex presentador de Top Gear nos sorprende con alabanzas a coches como el BMW M2, el cual ha pasado recientemente por nuestras manos (y las suyas).

Clarkson era reticente a pensar que un coche así de pequeño y barato, fuese mejor que su hermano mayor el M4, un coche que al parecer gusta bastante al británico. Cuando se puso al volante del M2 se dio cuenta de que el interior no está a la altura de lo que esperas en un M, o que los asientos son idénticos a los de cualquier Serie 2 con paquete M, mucho más barato que este. Pero todo cambió tras tres horas al volante.

Jeremy terminó enamorado del BMW M2. Le costó llegar a ese punto de entendimiento entre él y el coche, pero lo alcanzó cuando se dio cuenta de que la ausencia de determinados elementos electrónicos que sí tiene el BMW M4, mejoraba la experiencia de conducción del M2. Hablamos de los ajustes específicos de motor, dirección, suspensión y caja de cambios, que en el M4 se pueden programar de forma independiente, mientras que en el M2 solo cuentas con tres modos predeterminados: Sport, Sport Plus y Confort.

Menos es más como dice Clarkson, algo en lo que coincidimos al 100% tras haber probado el coche. Por si fuese poco, parece que la dirección electro-mecánica también le ha gustado por su tacto, fiel al que tendría una dirección puramente mecánica. Tanto que ha dicho esta genialidad sobre ella: "Si BMW algún día hace un robot sexual, deberías comprar uno inmediatamente, porque será imposible distinguirlo de irse a la cama con una persona".

Lo que comenzó como una prueba con pocas expectativas, parece haber acabado en un idilio. Me suena. Tanto es así que Clarkson dice que sus BMW M favoritos hasta ahora eran el M5 de 286 caballos, el M3 V8 y el M6 Gran Coupé. Eran.

Puedes leer el artículo original de Jeremy Clarkson pinchando aquí. En Motorpasión | Por fin probamos el esperado BMW M2... y es asequible, ¡pero no descafeinado!

Desde que en enero de 2012 los grupos BMW y Toyota firmaron un acuerdo de colaboración, los petrolheads y la prensa se centró en un sólo aspecto del acuerdo: el de la creación de un deportivo en común. La cooperación en materiales ligeros, el desarrollo en común de la tecnología de pila a combustible y la colaboración en motores eléctricos parecieron caer en el olvido al instante.

Seamos sinceros, aunque los otros puntos sean mucho más relevantes para la industria y la dos marcas, todavía es muy pronto para que le veamos una aplicación concreta, mientras que el anuncio del deportivo nos hace soñar. Por una parte en un digno sustituto del Z3 y del Z4 E85 y por otra de un sucesor, al fin, del Toyota Supra. El futuro BMW Z5 ya se dejó ver, pero hasta ahora, del Toyota Supra MkV no habíamos visto nada.

Un nuevo Toyota Supra

El prototipo se ha dejado ver esta semana por primera vez. Ha sido en Alemania. Y de momento poco podemos contar acerca del coche, especialmente de su tecnología. Eso sí, a pesar del camuflaje, las proporciones son las del magnífico concept car Toyota FT-1 del Salón de Detroit de 2014. Aunque el diseño del FT-1 al completo no sea aplicable a un modelo de calle, por temas de legislación y de costes, veremos una pequeña parte en el modelo definitivo.

Pocas veces la simple visión de un coche vinilado y del que apenas se aprecian sus formas había generado tanta expectación. Y es que el Toyota Supra es un modelo muy esperado por los amantes de la conducción. Lo cual, no deja de ser curioso porque el Toyota Supra nunca tuvo realmente éxito en Europa. Además, muchos de los que desean ver el nuevo modelo y quizá comprarlo no tenían edad de conducir la última vez que un Supra MkIV salió nuevo de concesionario. ¿Por qué tanta expectación?

Una nueva esperanza

Por una parte, como apasionados del motor, pensar que una marca como Toyota es capaz de crear un deportivo de altos vuelos como el Supra nos da esperanza en el futuro. No, las carreteras del futuro no estarán llenas de Prius, aunque tecnológicamente el Prius sea un pionero y tenga merecido su puesto en el panteón del automóvil por su importancia histórica, ni de coches autónomos. Si la muy racional y gigante Toyota es capaz de sacar al mercado un GT86 y posteriormente un Supra, no está todo perdido.

Por otra parte, el Toyota Supra es uno de los modelos que representa a la perfección la filosofía de Toyota y el método kaizen (la mejora continua) que todas las empresas japonesas aplican. Porque si somos honestos, hasta la última generación del Supra, la MkIV de 1993 a 1999, nadie se acuerda realmente de los otros Supra. El coche tuvo que ir mejorando y evolucionando hasta ser un rival de los Porsche. He aquí un condensado de su historia.

Toyota Celica Supra. 1979

En 1979, Toyota presenta una versión más potente y agresiva del Celica, el Celica Supra (MkI). El coche es más largo que el Celica que toma por base (batalla alargada), algo más ancha y sobre todo más potente. Su 6 cilindros en línea de 2.6 litros entregan la friolera de 110 CV. Éste iba asociado a un cambio manual de cinco marchas o un automático de cuatro. Por cierto, fue el primer motor de serie de Toyota en equipar la inyección electrónica. Las suspensiones independientes y discos de freno a las cuatro ruedas formaban parte de su equipamiento.

Toyota Celica Supra. 1982

Tras un incremento de la cilindrada en 1981 a 2.8 litros para 116 CV en el MkI, el Toyota Celica Supra MkII llega al mercado en 1982. Se trata de un modelo totalmente nuevo y anuncia la llegada de un lenguaje estético marcado por los ángulos rectos tan en boga en los años 80. El coche es más grande que su predecesor, pero la batalla más corta para ganar en agilidad. El 6 cilindros gana una culata de doble árbol de levas en cabeza y la potencia culmina en 145 CV.

Toyota Supra. 1986

En los años 80, las fabricantes nipones renuevan cada cuatro años sus gamas. Y el nuevo Supra -el MkII- llega en 1986. Esta vez es un modelo aparte en la gama, separado del Celica. Su 6 cilindros de 3.0 litros con culata de 4 válvulas por cilindro eroga 200 CV. En 1983, el Supra MkIII cuenta con una variante turbo que entrega 230 CV. Es una versión rápida, pero más burguesa que deportiva, es un auténtico gran turismo para viajar rápido y lejos con estilo y sin cansarse.

Toyota Supra. 1993

En 1993 llega el coche que creó el mito, el Supra MkIV. La cuarta generación de Supra llegó con aspiraciones de superdeportivo. Viendo la sacudida a la industria premium alemana e italiana que dio Honda con el NSX en 1990 -con el consiguiente éxito de ventas en Estados Unidos-, en Toyota pensaron que ellos también querían una parte de ese pastel.

El Supra MkIV estrena un diseño hecho de curvas, es la era del biodesign, caracterizado por su imponente alerón trasero. El coche es más pequeño, más bajo y más ancho que el MkIII. Su 6 cilindros en línea eroga 220 CV, mientras que la variante biturbo entrega 320 CV. En su día, fue el Toyota más potente jamás fabricado. Con un 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos, incluso hoy en día sigue siendo considerado como un coche rápido.

Sin embargo, el Supra nunca tuvo el éxito que Toyota esperaba. Un Yen fuerte hizo que el precio subiese a los niveles de Porsche. Y en Europa, a ese nivel casi nadie quería un coche nipón. En 2002, Toyota dejó de fabricar el Supra. En total, desde abril de 1978 hasta julio de 2002 se fabricaron un total de 593.337 unidades del Supra.

Aunque el Supra MkIV fuese un coche rápido, eso no explica las legiones de fan que posee. Y tampoco es que en competición brillase mucho, salvo en el campeonato nipón de GT (el JGTC/Super GT) el Supra se hizo con el título en 1997, 2001, 2002 y 2005. No, el verdadero estatus de icono del Supra le llegaría al mismo tiempo y por el mismo canal que le llegó al Nissan Skyline GT-R, hoy GT-R.

Generación Gran Turismo

Toyota Supra preparado por Blitz en 1997 que rodó en el Nürburgring en 7'49''40.

En 1997, salía al mercado el juego para PlayStation "Gran Turismo". Ese juego, que hizo que Sony vendiese consolas por doquier, nos permitió a muchos descubrir coches de los que nunca habíamos oído hablar. El éxito del juego, nos empujo a buscar más información, a saber más sobre esos coches.

Toyota Supra con kit carrocería VeilSide: el sueño de todo adolescente hace 20 años

En el caso del Toyota Supra, descubrimos que la versión MkIV con su 6 cilindros en línea biturbo 2JZ-GTE y cambio manual de seis marchas Getrag se prestaba sin quejarse a toda clase de preparaciones. Los tuners nipones eran capaces de extraer de ese motor hasta 700 CV sin necesidad de tocar el bloque motor. Y con preparaciones muchas extensas se podían sacar entre 800 y 1.000 CV (aunque muchas veces era con gasolina con un índice de octanaje de 100).

¿De verdad hace falta una presentación?

El auge en la prensa estadounidense de las preparaciones sobre coches nipones, los "imports", fue tal que esa moda cruzó el charco. Llegando primero al Reino Unido, vía la desaparecida Max Power, e inundando el resto del continente después. Ahí conocimos las alocadas preparaciones a las que se podía someter el Supra. Y fueron tantas que en la actualidad, cuesta encontrar un Toyota Supra MkIV conforme a la serie. Quizá no quede ninguno. Por supuesto, la fama defintiva le llegó con su papel estrella en la primera entrega de "Fast & Furious".

Así, el nuevo Toyota Supra tiene unos zapatos muy grandes que llenar. Aunque todo apunta a que el Supra se volverá a reinventar, como lo hizo a lo largo de su historia, para seguir mejorando generación tras generación.

El mítico Caterham Seven ideado originalmente por Colin Chapman cumple 60 años, nada menos. Para celebrarlo, el fabricante inglés lanza una variante con un sabor muy retro, denominada Caterham Seven Sprint, cuya producción estará limitada a únicamente 60 unidades. Se ofrecerá sólo en Reino Unido y algunos mercados europeos, desde 27.995 libras (unos 33.000 euros).

Inspirado en un modelo de Seven que debió ser lanzado en los años sesenta pero nunca vio la luz, el coche está disponible en seis colores de carrocería (los mismos que se habrían ofrecido en la época) y luce detalles específicos como los pasos de rueda delanteros acampanados, las llantas vintage en color crema y cromado, el escape pulido o los pilotos traseros independientes.

También el habitáculo tiene un regusto muy clásico gracias a una tapicería de color rojo -a juego con el forrado del salpicadero-, volante de tres radios con aro de madera o cuadro de instrumentos de aspecto clásico. Bajo la carrocería esconde un motor tricilíndrico de 660 centímetros cúbicos y origen Suzuki, con una potencia de 81 CV. Gracias al ligero peso del conjunto, el sprint de 0 a 100 km/h lo despacha en 6,9 segundos.

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