Lo conocimos a principios del año pasado, en Detroit, y por entonces el Ford Mustang Shelby GT350R nacía como un deportivo biplaza. Ahora, Ford Performance, escuchando las peticiones de sus clientes, ha decidido ofrecer de manera opcional un kit de plazas traseras para convertir el coupé más bestia de la gama Mustang en un 2+2, por el módico precio de 999 dólares americanos.

Disponible a través de la red de concesionarios Ford como parte del catálogo de componentes Ford Performance, este paquete opcional de asientos traseros -que al cambio cuesta unos 917 euros- se recomienda instalar en un servicio oficial, por aquello de asegurar la máxima seguridad para los pasajeros traseros de estos Shelby GT350R, que recordemos montan un motor 5.2 litros V8.

Como es lógico, los asientos traseros lucen la misma tapicería de alcántara con costuras en color rojo de las plazas delanteras. Tras la instalación, el GT350R se convierte, según Ford, en "el Mustang de calle y cuatro plazas más preparado para circuito jamás fabricado".

Lo que no sabemos es cuánto peso añade este kit a los 1.655 kilogramos que ya pesa de serie el modelo, puesto que la idea de esta versión R, que pierde el aire acondicionado, las plazas traseras, la radio, la cámara de marcha atrás o el guarnecido del maletero, era precisamente ahorrar peso frente al GT350 "convencional".

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En Motorpasión | Ford Mustang Shelby GT350R

Las primeras fotos y los primeros detalles del Jaguar F-Type SVR se han filtrado en la red. La presentación del nuevo modelo está prevista para dentro de unos meses, probablemente para el salón de Ginebra. Al parecer un concesionario alemán publicó el catálogo informativo del coche antes de tiempo.

Estéticamente, el F-Type se vuelve mucho más agresivo que en la actualidad. Si bien el parachoques delantero con sus amplias tomas de aire mantiene una cierta elegancia, los faldones laterales y el alerón trasero rompen las líneas del F-Type. Unos elementos que algunos podrían ver como un recargo innecesario.

La estética, más que cualquier otro punto, es cuestión de gustos. Las prestaciones, sin embargo son mucho menos polarizantes. El nuevo modelo de Jaguar equiparía una versión potenciada del V8 sobrealimentado por compresor del Jaguar F-Type R, asociado a un cambio automático de 8 relaciones y tracción integral.

Con 575 CV y 700 Nm a su disposición, el F-Type SVR abate el 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanzaría una velocidad máxima de 322 km/h. El consumo medio homologado sería de 11,3 l/100 km.

Los ingenieros de Jaguar no sólo le dieron más potencia al SVR, también buscaron rebajar el peso del coche. Para ello, la línea de escape en titanio permite rebajar el peso en otros 12 kg, mientras que las llantas forjadas suponen otros 10 kg menos. Detrás de las llantas, los discos de frenos serán carbocerámicos, pues son 21 kg más ligeros que un conjunto de acero.

Por último, señalar que también habrá una versión cabrio del F-Type SVR. La comercialización de ambos modelos se hará en la segunda mitad de 2016.

Fuente | Autoblog.nl

En Motorpasión | Jaguar F-Type R Coupé, prueba

Hace exactamente un año os confirmamos que no habría un Porsche deportivo más pequeño que el Boxster. El posible 718, que es como se conocía al modelo de acceso a la gama Porsche, sería un Boxster con algunas especificaciones diferentes a las de los modelos que conocíamos hasta entonces.

Hoy Porsche ha presentado el 718 Boxster, o lo que es lo mismo, el primer Porsche Boxster con motor de cuatro cilindros. En posición central un motor bóxer de dos litros y cuatro cilindros con turbo desarrolla 300 caballos.

Es la primera vez desde finales de los sesenta que Porsche vuelva a montar motores bóxer de cuatro cilindros en un deportivo, ya que en los años cincuenta, los Porsche 718 que ganaron la Targa Florio y Le Mans, montaban motores de cuatro cilindros.

Con 300 caballos de potencia, el nuevo modelo supone un aumento de 35 caballos respecto al anterior Boxster "a secas", y aseguran que a pesar de ello el consumo de combustible ha mejorado un 13%.

Pero el 718 Boxster no será el único modelo de la gama Boxster, ya que por encima seguirá existiendo un 718 Boxster S que, por si no lo sospechabas, también montará una mecánica de cuatro cilindros turboalimentada.

El 718 Boxster S contará con un motor 2.5 de 350 caballos de potencia. Así pues, se acabaron los atmosféricos en los deportivos de motor central de Porsche. Tarde o temprano este momento tenía que llegar.

A nivel de rendimiento, los motores turbo tienen ciertas ventajas frente a los atmosféricos. El par motor se ofrece en un rango mucho más amplio de revoluciones que en el caso de los atmosféricos gracias a la tecnología turbo de geometría variable (VTG).

El 718 Boxster ofrece 380 Nm de par, lo que supone un incremento de 100 Nm respecto a su antecesor. Además la potencia está disponible entre las 1.950 y las 4.500 RPM.

Por su parte el 718 Boxster S con el motor 2.5 ofrece 420 Nm, 60 Nm más que los del modelo anterior entre las 1.900 a las 4.500 RPM. Si nos vamos a las prestaciones puras, un 718 Boxster con PDK y Sport Chrono acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos, 0,8 segundos más rápido que su antecesor.

Por su parte el 718 Boxster S igual equipado lo hace en 4,2 segundos, 0,6 segundos más rápido que antes. La velocidad máxima del 718 Boxster es de 275 km/h y la del 718 Boxster S de 285 km/h.

También al equipar la caja de cambios PDK (opcional porque la de serie es de seis velocidades manual) en combinación con los nuevos motores los consumos homologados se reducen considerablemente respecto a sus predecesores, quedándose en el caso del 718 Boxster en 6,9 l/100 km (un litro menos que antes) y en el caso del 718 Boxster S en 7,3 l/100 km (0,9 litros menos que antes).

Nuevo diseño

La llegada de los nuevos 718 Boxster y Boxster S supone también una renovación a nivel estético, la cual afecta principalmente al diseño del frontal, que luce nuevas ópticas y entradas de aire. Las ópticas destacan porque incorporan los característicos cuatro puntos de luz diurna que ya luce también el resto de la gama Porsche.

En la trasera los cambios son considerables, y aunque las fotos retocadas por ordenador no permiten apreciarlo con la nitidez necesaria, parece que ahora incorporan un alerón posterior rígido. El coche cambia bastante en cuanto a apariencia, ya que parece más ancho y bajo que antes.

El nuevo modelo se pondrá a la venta el 30 de abril. En el mercado español el precio del 718 Boxster empieza en 56.938 euros, mientras que el del 718 Boxster S costará 72.487 euros.

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En Motorpasión | Porsche 718 Boxster y 718 Cayman. ¿Qué quieren decir estos prefijos?

El nuevo Jaguar F-Type SVR debutará en el Salón de Ginebra, antes de llegar al mercado de cara al verano de 2016. Dicen que será capaz de superar los 320 km/h, y que lo hará gracias al trabajo de la división Special Vehicles Operations (SVO) de la firma de Coventry. Si el trabajo realizado en el Jaguar F-Type para obtener el mejor comportamiento dinámico no era suficiente, ahora la preparación de SVO se emplea a fondo con todo el potencial del biplaza de aluminio.

Pocos datos han trascendido hasta ahora de manera oficial (filtradas tenemos hasta las prestaciones del nuevo F-Type SVR), pero desde la casa sí que han querido confirmar algo que, por otra parte, era evidente: el nuevo Jaguar F-Type SVR contará también con versión descapotable, como el F-Type normal.

Según explica John Edwards, director general de SVO, "el nuevo F-TYPE SVR es el primer Jaguar de serie desarrollado por SVO [después de aquellas 250 unidades del Project 7], y se beneficia de toda nuestra experiencia, nuestro conocimiento y precisión en ingeniería de vanguardia, rendimiento y diseño”. Y apostilla que la versión descapotable servirá "para que los amantes de la conducción deportiva puedan deleitarse con el sonido del nuevo sistema de escape de titanio".

Con la llegada de esta nueva variante, la gama F-Type se compondrá de seis versiones: F-Type Coupé, F-Type Convertible (ambas con lavado de cara previsto para 2017), F-Type S, F-Type British Design, F-Type R (del que no te puedes perder esta espectacular prueba a fondo) y F-Type SVR. El nuevo miembro de la familia se presentará ante el mundo el próximo 1 de marzo, pero antes que eso conoceremos todos sus detalles. Será a mediados del mes que viene.

En Motorpasión | Así de brutal es el Jaguar F-Type SVR y sus 575 CV

En poco más de un mes, a comienzos de marzo, empezarán a llegar a España las primeras unidades del BMW M2 Coupé, uno de los coches deportivos más esperados de este año 2016. Pero hay gente con algo más afortunada que ya ha tenido la suerte de recibir su nuevo juguete.

Eso es lo que ocurre en este vídeo en el que se ve cómo descargan un BMW M2 Coupé completamente nuevo, en color blanco, con las llantas negras y caja de cambios automática secuencial. ¿Verdad que estabas deseando escucharlo? Pues aquí lo tienes en frío.

En frío porque la nieve que cubre parte de la carrocería delata que este pequeñajo de color blanco ha venido soportando mucho frío durante su transporte. Al ralentí el sonido es casi idéntico al de un BMW M4 o un M3, y cuando acelera tampoco es que notemos demasiadas diferencias.

Sin duda, el día que llega el camión con tu coche nuevo a la puerta de casa suele ser un momento inolvidable, pero cuando el coche es un BMW M2 Coupé me atrevo a decir que es más inolvidable si cabe.

En Motorpasión | Así es el nuevo BMW M2 Coupé: criado en circuito para crecerse en la pista

1,2 millones de dólares, o 1.102.000 euros al cambio, es lo que ha pagado Rick Hendrick, propietario de una escudería puntera de la NASCAR para tener el privilegio de poder comprar el Acura NSX chasis número 1.

Rick pujo por el NSX, que podrá configurar a su gusto (en la foto es un preserie), el pasado viernes en un subasta organizada por Barrett-Jackson. No es la primera vez que Rick Hendrick compra un chasis número 1 en una subasta antes de que el modelo llegue a la calle.

Así, también compró el primero Corvette Z06 de 2015, el primer Corvette 2014 y el primer Chevrolet Camaro ZL1. Para variar también compró la última unidad del BMW M5 "30 Jahre". Todos estos modelos, conformarán con el tiempo piezas de colección especiales por su posición en el linaje de esos modelos.

Los fondos recaudados en la venta de este NSX #001 irán a dos fundaciones. La Pediatric Brain Tumor Foundation (investigación medical en los tumores cerebrales en niños) y la Camp Southern Ground (colonias para niños en riesgo de exclusión social).

En cuanto al NSX, recordar que empezará a comercializarse en Estados Unidos bajo la marca Acura el próximo 25 de febrero, por mucho menos de lo que pagó Hendrick, pues costará algo más de 100.000 dólares en su versión básica.

Tal y como ha asegurado a un periódico alemán Oliver Blume, presidente de Porsche, la compañía germana no tiene intención de sumarse a los fabricantes de automóviles que investigan y desarrollan tecnologías de conducción autónoma. De momento, Porsche quiere que seas tú quien siga conduciendo sus vehículos, ya que "los clientes Porsche quieren conducir ellos mismos".

De esta forma, la marca de Stuttgart se suma a Lamborghini, otro miembro del Grupo Volkswagen, quien también ha expresado recientemente el escepticismo con el que observan el desarrollo de los coches que conducen por sí mismos. Y es que, lógicamente, el que compra un superdeportivo lo hace para disfrutar al volante, por lo que no quieren saber de nada que huela a piloto automático.

Lo que sí se está planteando Porsche es ofrecer una versión híbrida de todos y cada uno de sus modelos. La más importante, el Porsche 911 híbrido -que podrá recorrer 50 kilómetros en modo eléctrico-, estará a la venta en 2018, según Blume. Además, en Stuttgart están invirtiendo cientos de millones de euros para la producción de su primer deportivo eléctrico, basado en el Mission E concept que presentaron durante el pasado Salón del Automóvil de Frankfurt.

Vía | Autonews

Parece que la salud de la división BMW M GmbH es excelente. Al menos eso es lo que interpretamos de las cifras de ventas de la división de coches deportivos y de altas prestaciones durante el año 2015, las cuales ya conocemos.

El año pasado se vendieron en todo el mundo alrededor de 63.000 BMW M, incluyendo los M tradicionales (M3, M4, M5, M6, X5 M y X6 M) y los modelos preparados por M Performance. De los primeros se vendieron en torno a 35.000 unidades, y el resto eran M Performance.

Estas cifras suponen un incremento en las ventas de la división deportiva del 40%, lo cual es muy alentador de cara al futuro, ya que sabemos que llegarán nuevos modelos como el M2, que generará gran volúmen, y el M4 GTS que será un modelo puramente aspiracional con producción limitada a 700 unidades.

BMW M4 M Performance y su hermano el M3 #gemeliers #bmw #bmwm #bmwm4 #bmwm3 #mperformance #bmwgram #bmwnation #bmwlife #bmwporn #bmwpost #bmwposts #bmwposts #bmwpower #bmwperformance #bmwporno #ig_bmw #igers #nofilter #nofilterneeded #carporn #car #cars #carbono #bmwm_insta

Una foto publicada por Héctor Ares Torrón (@hector_ares) el 23 de Ene de 2016 a la(s) 10:54 PST

El mayor mercado mundial para BMW M originales es Estados Unidos, donde se han vendido un total de 14.500 unidades. Le sigue Gran Bretaña con 4.000 unidades y Alemania, el mercado local, que se queda en 3.200 unidades.

Si nos vamos a los M Performance, se venden mejor en Alemania, que es el principal mercado con 6.400 unidades, seguido de Estados Unidos con 5.000 unidades y Gran Bretaña con 4.000 unidades. Esto es lógico si tenemos en cuenta que hay un grueso importante de los vehículos M Performance que utilizan motorizaciones diesel.

Asi pues, parece que el futuro es bastante prometedor para la división de coches de altas prestaciones de BMW, que espera la llegada del M2 como uno de los coches más ansiados para el presente ejercicio.

Hace cuatro años la resucitada compañía DeLorean Motor Company anunció en el Salón de Nueva York un DMC-12 completamente eléctrico y, ahora, lo que planea la firma de automóviles de Stephen Wynne, que hasta ahora fabricaba repuestos para el modelo y vendía vehículos usados, es volver a producir el mítico DeLorean DMC-12, del que se fabricarían sólo 300 unidades, entre 2017 y 2021.

Poco se sabe de las especificaciones de este nuevo DeLorean, pero se especula sobre la posibilidad de que el DMC-12 equipe un motor 6.2 litros V8 LS3 "bloque pequeño" de origen Chevrolet -que tal y como lo comercializa la marca desarrolla unos 436 CV- o bien un bloque V6. En cualquier caso, el precio debería estar por debajo de los 100.000 dólares americanos, aunque no hay datos oficiales.

¿Y por qué un DMC-12, de repente? Pues porque el año pasado se revisó la legislación federal de carreteras en Estados Unidos, para que pequeños fabricantes como DeLorean puedan producir vehículos en series muy limitadas o réplicas de vehículos clásicos (de más de 25 años), utilizando motores de otros proovedores que cumplan la normativa actual de emisiones y seguridad.

Seguimos con nuestro repaso a los mini hot-hatch de nuestra Historia más reciente, aquellos coches chiquitos pero matones. Tras los JASP de los años 70, nos adentramos ya en los difíciles años 80, cuando el rebufo de las reconversiones sociales atozaba de lo lindo y la deportividad encontró un hueco de oro en los pequeños utilitarios que, en principio, habían proliferado para dar movilidad con unos costes contenidos.

Para esta parte hemos seleccionado 12 modelos, la mitad de ellos de inspiración francesa. Con una Citroën que buscaba mercado, una Peugeot que se había venido arriba al comprar en 1978 Chrysler Europa y una Renault que miraba al mundo con descaro, otras marcas como Ford, Fiat, Innocenti, SEAT, Suzuki y la inigualable Austin Rover hallaron también en estas versiones un signo de identidad.

Ford Fiesta XR2 (1981)

Aún hoy, Ford recuerda el Ford Fiesta XR2 como su primer hot-hatch. Tanto la edición de 1981, creada sobre la base del Ford Fiesta MK1 de 1977 que vimos ayer, como la de 1983, basada en la segunda generación, constituyeron todo un hito entre los quemaíllos del momento. Con una masa en vacío de 840 kg, los 96 CV que galopaban en el XR2 le aportaban un buen brío en carretera. Con la versión XR2i de 1989, el FordFi MK3 ganó en apariencia y prestaciones, y un puesto en el podio de los JASP de la época.

Innocenti Turbo De Tomaso (1982)

Imagen no contractual

Este chiquito pero matón llegó de Italia. Innocenti comenzó fabricando Lambrettas para reversionar más tarde los MINI, primero bajo licencia y luego bajo el mando de Leyland. Pero la marca cambió de manos, pasó a Daihatsu y se despeinó. El Innocenti Turbo De Tomaso tuvo dos variantes de su motor tricilíndrico, primero con el motor CB22 y el turbo IHI RHB5, y desde 1984 con el CB60 y el IHI RHB32. Además, a partir de 1988 tuvo una nueva versión, menos potente, a causa de que fue necesario añadirle un catalizador para que pudiera venderse en Canadá y en Suiza.

Talbot Samba Rallye (1982)

Basado en el Peugeot 104, el Talbot Samba fue uno de los últimos eslabones en la compleja vida de la firma de North Kensington, ya en manos de Peugeot. Y con el Talbot Samba Rallye la marca del león intentó recuperar la estela de los Simca 1000 Rallye. Sobre el Samba Rallye de calle se fabricó una versión especial, el Peugeot Talbot Sport Samba Rallye Grupo B, que entregaba 130 CV a partir de su motor 1.258, lo mismo que daría su sucesor terrenal, el Peugeot 205 GTI, con el motor de 1.905 cc.

Renault 5 Copa Turbo (1983)

El Renault 5 Copa Turbo nació cuando el francés Renault 5 Alpine que vimos ayer añadió un turbo Garett T3 a su motor longitudinal. El Copa, que en España le seguía los pasos al galo, dejó entonces de ser atmosférico, se puso llantas nuevas y se creció. Antes de eso, los Renault 5 Turbo y Turbo 2 de 160 CV —también conocido como Culo Gordo— fueron diseños de Bertone con motor central y tracción trasera, y quedaron reservados a unos pocos afortunados. El Renault 5 Copa Turbo, por el contrario, se vendió como churros antes de que llegara el siguiente de la saga, el Supercinco GT Turbo.

MG Metro Turbo (1983)

Menos conocido en España que el resto de modelos de esta lista, Austin Rover encontró en el MG Metro Turbo un buen reclamo para quienes buscaban un utilitario que se entregase en cuerpo y alma. Práctico y divertido de conducir, este primo hermano del MINI recibió una suspensión inspirada en Lotus y una serie de aditamentos interiores que llevó a la calle la deportividad que, a mayor escala, tendría su hermano preparado para competir en el Grupo B: el MG Metro 6R4.

Peugeot 205 GTI (1984)

A pesar de que en 1986 el Peugeot 205 GTI con motor 1.9 devoró a sus hermanos pequeños 1.6, lo cierto es que existieron también esas versiones menores y de comercialización fugaz en España. El Peugeot 205 GTI vino a cubrir parcialmente el hueco que había dejado el Talbot Samba Rallye hasta que apareciera en escena el Peugeot 205 Rallye. Aunque para las pistas, como el Peugeot 205 Turbo 16 concebido para el Grupo B no hubo nada. Con el 205 en general, y con el 205 GTI en particular, la marca del león se quitó el eterno sambenito de aburrimiento à la française que arrastraba.

Citroën Visa GTI (1985)

Ya que hablábamos del Samba, otro descendiente del Peugeot 104 fue el Citroën Visa, que ya mencionamos el último día a raíz del Citroën Visa Super E de 1978. Antes que el Citroën Visa GTI existió el Citroën Visa Chrono, de 1982, que con sus 93 CV cumplía como utilitario de corte deportivo, pero sin duda la versión que salvó la papeleta comercial al modelo fue el Citroën Visa GTI con sus dos variantes, de 105 y 115 CV. Tras su languidecimiento lo sustituyó el Citroën AX y el alma del Citroën Visa perduró gracias a la eterna Citroën C-15. Aunque esa ya es otra historia.

Fiat Uno Turbo i.e. (1985)

Digno sucesor para el Fiat 127, el Uno se convirtió en el cetriolino por excelencia al recibir un turbo IHI con válvula de descarga, intercooler y una inyección L-Jetronic de Bosch. El Fiat Uno Turbo i.e. conoció tres variantes: la de 1985, la de 1989 y la de la década siguiente, ya con la segunda generación del modelo italiano. Entonces el Uno Turbo se renovaría dando un mayor salto gracias a los 137 CV que lo harían volar. Pero esa edición se nos queda fuera de tiro hoy.

Renault Supercinco GT Turbo (1985)

El Renault Supercinco GT Turbo heredó el legado del Renault 5 Copa Turbo, pero poco más. En lo estético fue diferente y en la técnica, aún más. Por citar un par de ejemplos, su motor se colocó en posición transversal, siguiendo una tendencia recientemente iniciada y que perduraría hasta nuestros días, y montó un turbo Garrett T2 que dio pie a la leyenda más tonta jamás contada: la de un turbo saltarín que no era más que lag y una alta relación potencia / masa a demasiado buen precio, puesta en pies inexpertos. Tras los dos Supercinco GTT (de 1985 y 1987) llegaría el Renault Clio 16v.

Suzuki Swift GTI (1986)

La foto se las trae, pero es que el Suzuki Swift GTI llegó volando desde Japón para enseñarnos una forma diferente de ver los utilitarios deportivos. 16 válvulas en un motor 1.3 que funcionaba a una relación de compresión 10:1 entregando más de 100 CV para una masa en vacío irrisoria. Un par motor situado muy arriba y por lo demás era cuestión de pisar gas a fondo hasta oírlo gritar. El Swift ha llegado hasta nuestros días, pero seguramente como aquella primera generación, ninguna fue tan sorprendente.

Citroën AX Sport / AX GTI (1986)

Heredero del Citroën Visa, el Citroën AX nació como utilitario de 55 CV, pero fue creciendo y haciéndose fuerte pese a sus reducidas dimensiones. Primero el Citroën AX Sport, con sus 95 CV obtenidos por doble carburación, y más tarde el Citroën AX GTI, con 100 CV, retomaron la tradición y el gusto de la marca del doble chevrón por los jóvenes aunque sobradamente potentes. Su sucesor, el Citroën Saxo VTS, volvería a ganar tamaño y prestaciones.

SEAT Fura Crono (1983)

Acabamos con el eslabón perdido entre el indestructible SEAT 127 y el exitoso SEAT Ibiza. Roto el pacto con Fiat, el SEAT 127 Fura tuvo que convertirse en SEAT Fura, y de todas sus variantes quizá sea el SEAT Fura Crono la que mejor acogida tuvo durante años. Con el archiprobado motor del 124, el 131 y el Ronda, potenciado hasta 90 CV en la edición Abarth, aguantó el tirón a pesar de una estética poco afortunada y debida a los apresurados cambios realizados para alejarlo del modelo italiano.

Y sí, el SEAT Ibiza SXI de 1988 constituyó el aliciente de la marca española para muchísimos jóvenes que querían un coche joven aunque sobradamente potente. Pero como eso ya nos da un buen pie para meternos de lleno en los mini hot-hatch de los años 90, os lo contaremos mañana.

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La década de los 90, cual premonición al cambio de siglo, trajo consigo acontecimientos que cambiarían el mundo para siempre, como el fin de la Guerra Fría, la primera Guerra del Golfo o la popularización de internet y de la telefonía móvil.

En un mundo tan cambiante, en el que ya era posible clonar una oveja y los relojes Casio eran lo más, por suerte algunas marcas irreductibles se negaron a abandonar el segmento de los GTI. Los mini hot-hatch ya no eran tantos como antaño y las marcas galas reinaban en esta pequeña porción de los segmentos A y B.

Seat Ibiza SXi (1988)

Aunque el Seat Ibiza SXi haya llegado al mercado español en 1988 (1989 en el resto de Europa) lo asociamos más a la primera mitad de los años 90, que a la década de los 80. El diseño del primer Ibiza, obra de Giugiario, es de lo más atractivo. Y la decoración SXi le da un toque deportivo, aunque sigue bebiendo del estilo de los años 80 con sus franjas rojas.

El motor es el 1.5 litros de inyección desarrollado por el estudio de ingeniería de Porsche para la marca española. Sin embargo, con 100 CV y 128 Nm, el Ibiza SXi no pudo hacer frente al Peugeot 205 GTi. Su comportamiento dinámico tampoco. Y es que combinar un tren trasero muy firme con un tren delantero casi blando no fue una buena idea. El Ibiza SXi fue un primer ensayo -que tuvo cierto éxito comercial-, pero Seat transformaría definitivamente el ensayo con el Cupra y el Ibiza de segunda generación.

Ford Fiesta RS Turbo (1990)

El Ford Fiesta RS Turbo llegó en pleno declive de los GTI. El objetivo de Ford era imponerse frente a la referencia que era el Peugeot 205 GTi. Para ello contaba con un diseño más moderno -esas llantas de tres brazos son un icono de los 90-, un equipamiento más completo, más potencia y un precio inferior al 205 GTi.

A pesar de ser ya la tercerga generación de Ford Fiesta, el RS Turbo, al igual que el XR2i Mk3, equipa una evolución del 4 cilindros 1.6 litros del XR2 original de 1981. Además de la inyección, equipa un turbo Garrett T02 con intercooler. El coche se mantuvo unos dos años en producción. Los defectos del XR2i se veían amplificados con el efecto turbo (tren delantero impreciso, dirección pesada).

Peugeot 106 XSi/ GTi 16 (S16) (1992)

El Peugeot 106, que usa una plataforma de Citroën AX, llega al mercado en 1991 y en 1992 ya está disponible la versión deportiva. El pequeño cohete hereda de un chasis con una puesta a punto ideal para la conducción deportiva. Las quejas de la época se centran en la falta de potencia del 1.4 litros. Primero eroga 100 CV, que se quedan en 95 CV cuando se le añade el catalizador.

En 1995, con el restyling del Peugeot 106 la versión deportiva pasa a llamarse S16, o GTi16 según los mercados, para recalcar la nueva motorización que equipa. Se trata de un 4 cilindros en línea de 1.6 litros con culata de 4 válvulas por cilindro que entrega 120 CV. Y el chasis sigue siendo todo una referencia para la conducción deportiva.

Renault Clio 16V (1991)

El Peugeot 205 GTI, que dejaría de fabricarse en 1995, seguía siendo la referencia. La marca del rombo se lo puso difícil con la llegada del Renault Clio 16V. Con una carrocería atractiva y un chasis casi perfecto, el Clio hereda del motor del Renault 19 16V. Las culatas de 4 válvulas por cilindro están en pleno auge, aunque prácticamente sólo los modelos del segmento C para arriba parecen poder disponer de ellas, como el Volkswagen Golf o el Peugeot 309 GTi 16V. Renault no se corta y lo propone también en el Clio. El éxito es inmediato.

Fiat Punto GT (1993)

El Fiat Punto GT tenía la ardua tarea de suceder al Fiat Uno Turbo. De su ilustre predecesor heredó el el 1.372 cc (del Uno Turbo fase II) sobrealimentado por turbo IHI e intercooler. Con 133 CV era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 s. Con el tercer restyling del Punto, el motor del GT experimenta unos ligeros cambios, como un relación de compresión superior (9:1) y una presión de turbo limitada a 1,2 bares. El Punto GT debía cumplir con la norma Euro2 y perdió de paso 3 CV.

El Punto GT se caracteriza por su discreción estética, algo que sin duda no ayudó a su carrera comercial. Fiat proponía en algunos mercados un kit carrocería Abarth para darle más empaque visual. A pesar de su modernidad visual, el Punto GT era un gti de la vieja escuela, con un retraso en la respuesta del turbo y una entrega de par muy brusca que alteraba la dirección. Las propuestas galas ofrecían mejores sensaciones y diversión sin turbo.

Renault Clio Williams (1993)

Para nosotros, el Renault Clio Williams es el que mejor simboliza el GTi de los '90. Esta evolución del Clio 16V debía ser una serie limitada, que servía de paso para celebrar la colaboración en F1 con la escudería Williams, aunque ésta no tuvo nada que ver con el Clio. Inicialmente debían ser 3.800 unidades, cada una con una placa numerada en el salpicadero (sólo estas primeras unidades la llevan), pero se vendieron tan rápido que en Renault fabricaron 1.600 más.

La demanda no mostraba signos de bajar, así que se siguió fabricando. Al final, Renault produjo 12.000 unidades más de las previsats inicialmente. Las razones del éxito? A las cualidades del Clio 16V, el Williams añadía un aspecto más exclusivo y sobre todo un motor 2.0 litros 16 válvulas de casi 150 CV.

Peugeot 106 Rallye (1993)

El éxito del Peugeot 106 Rallye sorprende en un segmento como el suyo. A diferencia de su hermano de gama, el XSi/GTi16, el Rallye no es el más rápido, el más exclusivo ni el más equipado. Todo lo contrario, si hasta lleva llantas de acero. El Rallye ofrecía algo que pocos o ningún modelo podía ofrecer por tan poco dinero: sensaciones. La filosofía del 106 Rallye es un poco la de las versiones Superleggera o GT3 de los superdeportivos: interior espartano, ligereza máxima (¡pesa tan sólo 810 kg!) y puesta a punto radical.

SEAT Ibiza Cupra (1996)

El Seat Ibiza tuvo la difícil misión de dar a conocer Seat fuera del mercado español. Para ello, Seat estará presente en casi todos los nichos del segmento B con el Ibiza, incluyendo el de los deportivos. Desde su lanzamiento en 1993, la marca propone dos versiones deportivas: la GTi de 115 Cv y el 1.8 16 válvulas GTi de 130 CV.

El Ibiza tiene éxito en los mercados europeos. Además, Seat gana el título mundial de rallyes en categoría 2.0 litros (2 ruedas motrices) y para celebrarlo lanza al mercado el Ibiza Cupra. Equipa el 2.0 litros 16 válvulas de 150 CV heredado del Volkswagen Golf GTi 16V (MkIII). A nivel estético estrena una combinación ya mítica de verde Kiwi y llantas multibrazo -de 16 pulgadas- de color blanco.

Citroën Saxo VTS (1996)

El Citroën Saxo VTS llega al mercado a mediados de los años 90. Es el hermano gemelo del Peugeot 106. Aprovechando el restyling del 106 y el lanzamiento del Saxo, Citroën lanza al mercado el VTS, la versión deportiva. Como es lógico comparte con el 106 el motor de 1.6 litros 16 válvulas y 120 CV.

Aunque en el imaginario popular el Saxo VTS tiene una mala reputación, debido al dudoso gusto y a los excesos de algunos de sus dueños, es en realidad un excelente deportivo. De hecho tiene las mismas cualidades -y defectos- que el Peugeot 106 GTi16.

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Hace ya casi un año que conocimos la sexta generación del mítico ponycar Chevrolet Camaro, pero hasta el momento la oferta se ceñía a variantes normales, de cuatro, seis y ocho cilindros. Ahora, el fabricante estadounidense lanza el paquete de mejoras 1LE, disponible tanto para el modelo V8 como para el V6 (por primera vez desde el lanzamiento del paquete en 1988).

Las versiones 1LE. que sólo se pueden pedir con caja manual de seis relaciones, se distinguen por los logotipos de la pajarita en color negro, el capó en negro satinado, el exclusivo spoiler trasero de tres piezas o un juego de llantas forjadas de aluminio, de 20 pulgadas y con neumáticos Goodyear Eagle F1 en dimensiones 245/40 y 275/35 o 285/30 y 305/30 (V6 y V8, respectivamente).

El Camaro LT 1LE (el V6) incorpora componentes de suspensión y todo el sistema de combustible del Camaro SS (el V8), y además suma frenos Brembo con pinzas de cuatro pistones, diferencial autoblocante (ratio 3.27), sistema de refrigeración enfocado a un uso en circuito (para motor, diferencial y transmisión) y un sistema de escape más sonoro.

Por dentro la variante V6 recibe de serie un volante forrado en ante o una palanca de cambios de recorridos cortos. De forma opcional se pueden instalar asientos Recaro de tipo baquet o bien un sistema de grabación de vídeo, pensado para inmortalizar tus tandas en circuito o tus tramos de montaña.

En el modelo V8 o Camaro SS 1LE, el paquete de mejoras incluye suspensión FE4 -con ajustes propios para amortiguadores Magnetic Ride, muelles y estabilizadoras-, diferencial electrónico (en lugar del mecánico del V6) y un sistema de frenos también Brembo, pero con pinzas delanteras de seis pistones y discos de 370 milímetros. En este caso, los asientos Recaro son de serie.

[[gallery: 2017-chevrolet-camaro-1le]]

En Motorpasión | 2016 Chevrolet Camaro: aquí está la sexta generación

Finalmente, con el paso al nuevo milenio, el mundo no se acabó por culpa del efecto 2000. Eso sí, los cambios iniciados en la década anterior prosiguieron y la inestabilidad a nivel mundial se hizo cada vez algo más evidente, especialmente después del 11 de septiembre de 2001.

Por lo demás, entramos de lleno en la era digital, con las creaciones de YouTube, Twitter y Motorpasión, donde además de seguir la aventura de Fernando Alonso, nos rendimos a los pies de Michael Schumacher y Sebastién Loeb. Con esa inestabilidad y el momento dulce del automovilismo, las marcas volvieron a apostar por los deportivos en los segmentos A y B. Y eso nos dio mucha más variedad. Tanto que empezaron a aparecer las primeras versiones diésel.

Renault Clio RS (2002)

El Renault Clio 2 llega al mercado en 1999 y es el primer utilitario de la marca en pasar por las manos de los magos de Renault Sport, en Dieppe, donde antes se hacían los Alpine. Pero en 2001, el Clio ya es objeto de un profundo restyling que le permite afrontar con mejores armas el Peugeot 206. Estéticamente, el restyling del Clio 2 le permite al RS lucir un aspecto mucho más deportivo. El motor F4RS es el mismo en las dos versiones, pero en el Clio RS de 2002 la potencia gana 10 CV y recibe una admisión variable de doble conducto. Sin llegar al lirismo de un Honda V-Tec, el Clio RS se libera por encima de las 4.000 rpm y canta hasta las 7.000 vueltas.

El primer Renault Clio RS no era una referencia, muchos criticaban los efectos negativos en la dirección de la pérdida crónica de motricidad de su tren delantero. Con el restyling, Renault Sport modifica la geometría de la suspensión e incluye llantas de 16'' con gomas de perfil bajo. La cosa mejora descaradamente, aunque no llega a tener la agilidad del Peugeot 206 RC. En 2003, hubo una serie limitada de 2.500 unidades (o 3.000 unidades según las fuentes) del Clio RS Jean Ragnotti para la homologación del coche en el grupo N del mundial de Rallyes. En cuanto a los Clio V6 fueron objetos de colección en el mismo momento que salieron al mercado y tenían muy poco de asequible.

Volkswagen Lupo GTI (2000)

Con los Golf que no dejaron de crecer y engordar, en Wolfsburgo quieren devolver ese espíritu GTi del Golf I al mercado. Para ello nada mejor que hacerlo con un pequeño utilitario. El Volkswagen Lupo GTI sería la propuesta. En teoría, los 125 CV para 978 kg son una buena idea, sin embargo su comportamiento dinámico no era tan atractivo como lo era su carrocería.

A pesar de sus buenas prestaciones, el Lupo GTI no podía seguir el ritmo de sus rivales en cuanto llegaban curvas. Los más fans del coche no dudaron en modificar las suspensiones (amortiguadores de cuerpo roscado, geometría) para dotarlo de una puesta a punto realmente deportivo. Aún así, sigue siendo una propuesta muy interesante.

MG ZR 160 (2001)

Nació como Rover 200 en 1995 y pasó a llamarse Rover 25 en 1999, para luego transformarse en MG ZR en 2001. Mientras la mayoría de propuestas del segmento optan por una cierta discreción estética, el MG ZR apuesta por un tratamiento old school: llantas blancas multibrazos e imponente alerón.

A pesar de un motor de 160 CV compartido con el MG F y una puesta a punto deportiva, el MG ZR no puede esconder los años de su concepción y no puede con los rivales. Sin embargo, gracias a un precio atractivo, el MG ZR (incluyendo las versiones de 105 CV y los turbodiésel) será el MG más vendido de la historia, especialmente en el Reino Unido.

MINI Cooper S R50/R53 (2001)

Uno de los utilitarios que simboliza esta década es sin duda el MINI. La apuesta de BMW fue arriesgada, pero a cambio le tocó el jackpot. Diseñado sin caer en la trampa del estilo neoretro (Volkswagen New Beetle, Ford Mustang) y con un chasis que le valió el apelativo de kart de calle, el Cooper S es un verdadero juguete con el que pilotar y divertirse al volante.

Con el paso del tiempo llegaron las versiones especiales, primero fue el Cooper S con kit John Cooper Works de 218 CV (antes de que fuese una versión más en la gama) para terminar con el MINI GP, un collector ensamblado por Bertone en 5.000 unidades con una puesta a punto realmente radical y deliciosa.

Peugeot 206 RC (2002)

El Peugeot 206 GTi/S16 no convenció a los fans del 205 GTi (no fue fácil suceder al mito) y Peugeot decidió dotar la gama 206 de un verdadero deportivo. El Peugeot 206 RC fue presentado en el Salón de París de 2002, aunque no llegó al mercado hasta mediados de 2003.

Que la extrema discreción estética del 206 RC no te engañe, es un genuino GTi. Con una puesta a punto casi perfecta de su chasis, aunque el Renault Clio RS parecía ser el preferido de la prensa, y un motor con culata preparada por Cosworth, el 206 RC es el gran olvidado de los utilitarios deportivos de esa época.

SEAT Ibiza Cupra (2004)

La tercera generación del Seat Ibiza (2002), diseñada bajo la dirección de Walter de Silva, fue todo un éxito. Tanto que la muy seria e influyente revista inglesa What Car? nombró el nuevo Ibiza coche del año 2013 y lo mantuvo tres años seguidos como el mejor coche del segmento B en el Reino Unido.

La versión Cupra no podía faltar en la gama y llegó a finales de 2004, con motivo del Salón de París. Aunque lo hizo con motorización diésel. Con una construcción de calidad, un chasis deportivo y un motor sobrealimentado por turbo de 180 CV, el Cupra seguía siendo un auténtico GTi, aunque existiese también en versión TDi.

Renault Clio R.S. (2006)

Renault es, desde la época de los R5 Alpine y Turbo, uno de los actores principales de este nicho de mercado de los mini hot-hatch (segmento A y B). Con la llegada de la tercera generación del Clio, no podía faltar una versión picante. El Renault Clio R.S. (R.S. ahora con puntos para recalcar que es un Renault Sport) resultó ser un modelo tan logrado que muchos lo siguen prefiriendo al modelo actual, especialmente con el radical chasis Cup.

Y es que el Clio R.S. lo tiene todo: aletas ensanchadas, interior con baquets (chasis Cup), motor 2.0 litros de 200 CV que rinde 100 CV/litro y que es capaz de subir hasta las 7.500 vueltas y sobre todo un chasis que roza la perfección en su puesta a punto. Es tan noble, ágil y comunicativo que en la presentación internacional a la prensa en el circuito portugués de Braga ocurrió algo impensable en un evento de estas características. La gente de Renault nos desconectó el control de estabilidad y tracción. Si en una de Audi, Porsche o cualquier otra marca te pillan desconectándolo te cae la del pulpo. El Clio R.S.era tan bueno que en Renault sabían que no pasaría nada.

Volkswagen Polo GTi (2006)

Volkswagen presentó el Polo GTi de la generación 9N3 en octubre de 2005 en el Salón de Tokio. Tras las críticas recibidas con el Golf IV GTi, Volskwagen rectificó el tiro con el Golf V GTi, apostando por un motor más potente y una presentación estética del modelo que recordaba al Golf GTi original. La marca de Wolfsburgo decidió aplicar la misma receta al Polo, recuperando de paso el motor del anterior Golf GTI y que compartía con el Seat Ibiza Cupra. En el Polo erogaba 150 CV, mientras que los 180 CV fueron la Cup Edition del Polo GTi.

Con su parentesco evidente con el linaje GTi de Volkswagen, este Polo no era un deportivo radical y preciso como lo eran los Peugeot 206 RC o el Renault Clio R.S., sino más bien un modelo rápido, homogéneo, divertido sin ser de esos que levantará la pata en una curva cerrada. En definitiva, un Golf GTi en miniatura.

Opel Corsa OPC (2007)

El Opel Corsa OPC llegó en 2007 y se plantó en medio del segmento de los utilitarios deportivos como el alumno rebelde. Cuando la mayoría de sus rivales optaban por un look discreto, el Corsa OPC era exuberante: kit carrocería, alerón, escape central y asientos baquets Recaro. Era como si hubiesen actualizado el look de los años 80. Y la verdad, ese anticonformismo era una bocanada de aire fresco bienvenida.

Sin embargo, su motor 1.6 turbo de 192 CV y 230 Nm era demasiado para un tren delantero desprovisto de cualquier tipo de autoblocante o ayuda. Tanto, que a pesar de tener a disposición un chasis bien diseñado, el conductor tenía que pelearse con la dirección en fuertes aceleraciones... en rectas. El Corsa OPC era veloz, pero tenías que luchar un poco contra él para lograr ser realmente rápido; tenías que merecer el OPC. Y eso también era como volver a los años 80.

Fichas técnicas | Carfolio
En Motorpasión | Especial JASP

El futuro Alpine A120 se dejará ver el próximo 16 de febrero, antes de su debut en el Salón de Ginebra. De momento, la marca sólo había publicado una foto de un coche debajo de una lona con la fecha del 16 de febrero. El sitio tiene toda la pinta de ser una carretera de montaña del sur de Francia, por donde tantos tramos del rallye Monte Carlo han transcurrido. ¿Lo veremos rugir por allí?

De momento, para que tengamos paciencia... Qué va. Para crear más expectativa si cabe, la marca gala ha publicado una foto del interior del modelo que desvelará el próximo domingo. Sin embargo, todo apunta a que no será el modelo de serie defintivo.

A primera vista el salpicadero es una sabia mezcla entre tradición, competición y modernidad que promete mucho de cara a la versión de serie. Y es que el retrovisor exterior que vemos tiene toda la pinta de ser uno de esos espejos minimalistas que lucen los concept cars. Pero sobre todo, en la pantalla central, debajo de Alpine parece poner "Showcar Data Display".

Del salpicadero, destacaría la mencionada pantalla central de infoentretenimiento que integra un clásico cronógrafo y un tirador de color rojo. ¿Qué será? ¿Un lector de tarjetas SD para los mapas de los tramos especiales? ¿La llave de contacto sin la cual el botón de encendido situado debajo no sirve de nada? Respuesta, el próximo domingo.

A partir del mes de julio BMW producirá por tiempo limitado una edición especial de su BMW i8, denominada Protonic Red Edition y protagonizada por el color rojo, que de momento la marca bávara presenta en el próximo Salón del Automóvil de Ginebra, a principios del mes de marzo, para que lo conozcamos más a fondo. ¿Y qué tiene de especial? Pues veámoslo.

Para empezar, y por aquello de dar cierta alegría a la apariencia exterior del híbrido enchufable de Munich, encontramos un tono de carrocería 'rojo Protónico' con detalles en color 'gris Frozen metálico'. así como un juego de llantas específico de 20 pulgadas, con radios en forma de "W" y pintadas en tonos aluminio mate y 'gris Orbit metálico'.

En el habitáculo también toma protagonismo el color rojo, que se puede encontrar en las costuras en contraste de los asientos, el volante o las alfombrillas, así como en las molduras decorativas que atraviesan el salpicadero. A esto se suman listones de fibra de carbono, manetas de las puertas del mismo material, cinturones de seguridad de color gris, reposacabezas con bordado "i8" o molduras con distintivo especial 'Protonic Red Edition' en los umbrales de las puertas, entre otras cosas.

Bajo la carrocería del i8 no hay modificaciones, ya que se mantiene la configuración híbrida (plug-in) con motor 1.5 litros de tres cilindros y un propulsor eléctrico junto a baterías de ión-litio, para un total de 362 CV y unas prestaciones muy correctas: 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h.

[[gallery: bmw-i8-protonic-red-edition]]

El pasado verano el fabricante británico Morgan empezó a hablar de una versión eléctrica de su original y divertido Morgan Threewheeler, denominada Morgan EV3, y ahora ya sabemos que estará presente en el próximo Salón del Automóvil de Ginebra, donde tendrá su puesta de largo oficial a principios del mes de marzo. ¿Os gusta la idea de un Threewheeler completamente eléctrico?

Por el momento la firma inglesa no ha dado detalles sobre el modelo, pero se sabe que el diseño será ligeramente distinto al del "triciclo" original y hará algún guiño al DeLorean de la mítica 'Regreso al Futuro'. "Es discutiblemente el coche eléctrico más apasionante del mundo y nuestro primero vehículo eléctrico de producción", ha comentado Steve Morris, Director General de Morgan.

Este EV3 pierde, claro está, el motor V-Twin de origen Harley Davidson montado en el frontal, a favor de un motor eléctrico trasero que, según rumores, tendría una potencia de 75 CV y un par motor máximo de 130 Nm, más que suficiente para mover este juguetito con agilidad: 0-100 km/h en 8,5 segundos y 160 km/h de velocidad punta. Además, se habla de una autonomía de 240 kilómetros.

Del BMW M4 hemos hablado ya largo y tendido en Motorpasión, primero tras conducirlo en el Autódromo do Algarve durante la presentación internacional, después al compararlo con el Lexus RC-F y por último cuando probamos la versión descapotable hace aproximadamente un año.

Pero este coche que veis en la foto como protagonista de nuestro próximo reportaje, no es un BMW M4 Coupé cualquiera. Salta a la vista por algunos detalles específicos que luce su carrocería. Se trata del BMW M4 Coupé con todos los accesorios de M Performance, y nos hemos ido con él a un sitio muy especial, un banco de potencia para ver de lo que es capaz esta bestia cuando le pones a correr sobre unos rodillos. ¿Te vienes con nosotros al gimnasio de los coches?

No es la primera vez que un modelo con accesorios M Performance pasa por nuestras manos. Anteriormente había sido el BMW 435i Coupé quien se había plantado ante nosotros con todos estos elementos de "tuning de marca", pero si recordáis aquella prueba, ese coche no nos dejó un sabor de boca del todo agradable.

Por eso, y teniendo en cuenta que el año pasado se han vendido más de 50.000 BMW M Performance en todo el mundo, hemos decidido darle una nueva oportunidad a esta línea de accesorios. No puede ser que tanta gente se equivoque a la hora de elegir su coche deportivo.

Listado de accesorios M Performance

Así pues, vayamos al detalle de todo lo que incorpora este BMW M4 Coupé tan especial. Empezando por los elementos estéticos de la carrocería, lo primero que destaca son los riñones del frontal en color negro brillante, un detalle bonito, deportivo y diferente que cuesta 360 euros.

Seguimos con piezas pintadas en negro y nos tenemos que ir a las rejillas laterales situadas en las aletas delanteras, las cuales albergan los logotipos de M4 y en este modelo, frente a lo que ocurría con alguno de sus antecesores, simplemente tienen función decorativa. Su precio es de 180 euros.

Ambos elementos me dejan de parecer asequibles cuando me entero de que las dos cubiertas de los espejos retrovisores exteriores BMW M Performance fabricadas en fibra de carbono cuestan solo 636 euros. No es un precio elevado, para el tamaño que tienen y el material en el que están fabricados.

Pero sigamos, que todavía hay más, ya que por un precio de 2.500 euros tendrás un paquete completo cuyos elementos no se pueden montar por separado. Hablamos del pequeño alerón posterior de carbono, el difusor situado entre las salidas de escape también en carbono, las bandas laterales en color negro que unen ambos ejes y el suplemento en carbono que luce el paragolpes delantero.

Estéticamente esos son los elementos específicos de BMW M Performance que lucía esta unidad, aunque hay que admitir que el color Sakhir Orange de la carrocería (opcional por 1.139 euros), las llantas de 19 pulgadas pintadas en color negro (opcionales por 2.625 euros) y los frenos carbono cerámicos con sus características pinzas de freno en color dorado (opcionales por 9.000 euros) ayudan a que todos estos accesorios destaquen bastante en el conjunto.

El precioso interior y un volante con lucecitas

En el interior, los accesorios de M Performance se distribuyen por el habitáculo con sutileza. Aunque el M4 Coupé incorpora ya de serie la moldura del salpicadero y la de la consola central en carbono, a estas se sumaban en esta unidad las molduras de los tiradores de las puertas en el mismo material por 310 euros, la preciosa empuñadura del freno de mano de carbono con fuelle de Alcántara.

La palanca de cambios de la caja DKG, a pesar de su reducido tamaño, cuesta 280 euros si la quieres en fibra de carbono, un precio al que hay que sumarle otros 240 euros por la moldura que la rodea, también como no, en carbono y con recubrimiento exterior en alcántara.

Un punto y aparte merece el volante. Este elemento con alcántara para tapizar el aro y la moldura central en fibra de carbono, también es específico del listado de accesorios M Performance y cuesta la friolera de 1.750 euros.

La clave de este volante, además de su buen tacto cercano al de un coche de competición, es que incorpora en la parte superior el display RACE. En esa diminuta pantalla OLED podrás ver todo tipo de datos sobre el coche o sobre los tiempos que estás marcando en circuito.

Una vez que consigues aprender cómo se maneja a través de los poco intuitivos dos botones situados en el propio volante, podrás activar el cronómetro con precisión hasta centésimas, el medidor de fuerza G para la aceleración longitudinal y transversal. Además podrás almacenar los tiempos de hasta 50 vueltas a tu circuito favorito. No está mal, ¿verdad?

Y justo en la zona del aro que rodea a la pantalla RACE se sitúan a derecha e izquierda los indicadores de cambio de marcha LED bicolores. Esta serie de luces verdes y rojas, se pueden configurar desde el menú de la pantalla para que se comiencen a iluminar al régimen que tú decidas.

Así cuando vas subiendo de vueltas el motor y éste se acerca el régimen establecido, comienzan a encenderse en verde hacia el centro, luego cambian a rojo y por último parpadean cuando hay que cambiar de marcha.

Escape M Performance

Mecánicamente muchos pueden pensar que este coche tan pintón, posiblemente lleve de todo, desde centralita, admisión, pistones reforzados, ajustes específicos de suspensiones, etc. Pero la realidad es que mecánicamente este coche solo tiene un elemento diferente al de cualquier otro BMW M4 Coupé.

Se trata del escape de titanio, firmado por M Performance, el accesorio más caro de todo el catálogo con un precio de 4.700 euros. Este escape permite ahorrar unos ocho kilos de peso respecto al de serie, pero desconocemos si permite aumentar la potencia porque MW no ha facilitado información en este sentido.

Este sistema de escape inicialmente lo iban a desarrollar los especialistas de Akrapovic, pero finalmente ha sido la propia BMW quien lo ha hecho como parte del equipamiento opcional. Por hablar un poco más en detalle de él y el sonido que emite, hay que destacar varios puntos.

El primero es que siempre que lleves el motor en el modo Efficient de los tres disponibles (Efficient, Sport y Sport Plus), el sonido será absolutamente imperceptible a bajas revoluciones. Me atrevo a decir que hasta las 4.000 RPM el escape hace el mismo sonido que el de serie de este modelo.

Solo cuando enciendes el coche en frío y a partir de ese régimen, empieza a mostrar su sonido más ronco, y es especialmente con el modo Sport o Sport Plus activado cuando da lo más grave de su gorgoteo. Es un sonido áspero, ronco y con cierto regusto metálico, que recuerda en parte a un coche de competición.

Después de haber hecho más de 500 kilómetros con el coche, otro aspecto destacado es que el sonido del escape opcional no se percibe todo lo que esperaba en el interior. Es más en el exterior donde se hace notar, ya que el habitáculo está tan bien aislado que aminora mucho los decibelios que llegan al oído. ¿Lo habéis escuchado en el banco de potencia?

Al conjunto de escape hay que añadir las colas con el logotipo BMW M, que cuestan 320 euros. En total, el sistema de escape opcional cuesta 5.020 euros, un precio bastante alto si lo único que quieres es una bonita melodía. Por eso, nos hemos llevado el coche al banco de potencia para averiguar si BMW esconde algún caballo extra en este sistema de escape, o simplemente es un dietético caro para el M4.

Nos vamos al banco de AutoWorks Motorsport

Nos fuimos a AutoWorks Motorsport, un banco de potencia situado en Fuenlabrada (Madrid), que nos brindó sus instalaciones para comprobar de lo que es capaz este coche. AutoWorks empezó a funcionar en Madrid hace solo unos meses, pero en este tiempo ya ha conseguido hacerse un hueco en el sector para convertirse en uno de los bancos de referencia para medir la potencia de coches.

Es habitual encontrarte allí coches deportivos de todo tipo, y hay que destacar que es uno de los pocos bancos que permiten meter modelos de tracción a las cuatro ruedas.

Mi tocayo Héctor, el responsable de AutoWorks nos explicó antes de meter el coche sobre los rodillos, cómo era el funcionamiento de un banco de potencia de este estilo.

Situamos el M4 Coupé M Performance en los rodillos, lo atamos bien por la parte posterior y tras ajustar varios parámetros para asegurar que el coche estaba debidamente encajado, Héctor empieza a probar.

Los motores turboalimentados de geometría variable como los que monta este coche hacen que los bancos de potencia no comprendan muchas veces qué está pasando y por tanto desconecten la tirada.

Este motor entrega todo el par motor tan pronto que el banco detectaba que algo raro estaba pasando y desconectaba la tirada por seguridad. 550 Nm de par a 1.850 RPM es una cifra tan bestial que le sacaba de sus casillas.

Por eso Héctor tuvo que esforzarse para configurar adecuadamente el banco en los parámetros más permisivos para que nada fallase y pudiésemos hacer la tirada perfecta.

Parecía que todo estaba ya listo, Héctor nos hace un gesto con el pulgar hacia arriba y empieza la primera tirada larga. El coche está en quinta velocidad porque el sexta y séptima el desarrollo es tan largo que no iba a permitir hacer la tirada completa.

El coche comienza a subir de velocidad con las ruedas posteriores corriendo sobre los rodillos. El sonido, como me había parecido durante los días previos mientras conducía el coche, no empieza a ser escandaloso hasta que alcanza las 4.000 RPM.

A partir de ahí el tono que emiten los escapes M Performance se convierte en melodía, gruesa, grave y constante hasta que Héctor corta la tirada. Algunos optaron por ponerse los cascos para no escuchar tanto el ruido, pero yo preferí admirar el precioso sonido que emiten en la zona alta del cuentarrevoluciones.

Mientras Héctor deja que el coche vaya reduciendo poco a poco la velocidad, una maniobra que combina con pequeños toques de acelerador para asegurar que la mecánica no sufre mientras vuelve a la normalidad tras una prueba de esfuerzo de esas características, me acerco a la pantalla del banco y alucino con la cifra que veo.

¡El coche había marcado 482 caballos de potencia! Eso son 45 caballos más que la potencia oficial declarada para un M4 de serie.

El propio Héctor se ha sorprendido con la cifra obtenida, especialmente porque me dice que el banco ha desconectado la tirada sin haber llegado al régimen máximo de giro. Vamos, que ¡todavía queda algo por sacarle!

Un par de ajustes al banco y vuelta a la carga. Ahora si, el coche empieza a estirar en quinta y está aproximadamente un minuto hasta que alcanza el régimen máximo de giro a poco más de 7.000 RPM. Creo que a medida que la mecánica va ganando temperatura el sonido del escape se vuelve más bonito, e incluso escuchamos un par de detonaciones. Esto es un espectáculo.

Héctor desde dentro del coche no puede apartar la mirada del monitor situado delante de él, mientras agita la mano izquierda indicándonos que parece que el registro ha sido espectacular.

Nos acercamos a la pantalla nada más detener el coche, y no podemos creer lo que vemos. 493,2 caballos es lo que ha marcado a 6.920 RPM. Eso son 62,2 caballos más que los que ofrece el modelo de serie.

493,2 caballos, un récord para un M4

Todos, desde los propios responsables del banco hasta yo, nos quedamos sorprendidos del rendimiento de esta unidad. Es cierto que en carretera me había parecido que este M4 corría bastante más que el modelo de serie que probé el año pasado, pero jamás pensé que fuese a rendir tanto.

Por poner a todo el mundo en situación, hay que decir que otros BMW M3 y M4 de serie, han conseguido marcar en bancos de potencia alrededor de 460 caballos. Este con el escape M Performance de titanio ha conseguido superar esa cifra en poco más de 30 caballos.

Si tenemos en cuenta que ahora BMW ha lanzado un M3 y M4 Competition Package con 19 caballos más que nos modelos de serie (450 CV) y que el exclusivo BMW M4 GTS desarrolla gracias a la tecnología de inyección de agua 500 caballos, no parece desorbitada la cifra que hemos obtenido en esta unidad.

Nice landscape #bmw #bmwm #bmwm3 #bmwm4 #bmwnation #bmwgram #bmwlife #bmwlove #bmwrepost #bmw_m_nation #bmwclub #bmwporn #carporn #carswithoutlimits #carsofinstagram #auto #Autogespot #autos_of_our_world #coche

Una foto publicada por Héctor Ares Torrón (@hector_ares) el 31 de Ene de 2016 a la(s) 1:46 PST

Sabiendo que entre manos llevábamos un coche tan afinado que rendía casi 500 caballos, el resto del día lo dedicamos a disfrutar del saber hacer del BMW M4 Coupé M Performance por las mejores carreteras de la Sierra de Madrid.

El embalse de El Atazar y sus alrededores fueron el escenario de una prueba que jamás olvidaré, una prueba en la que el sonido de los escapes M Performance estuvieron acompañados además de las tímidas melodías de un M3 de color Yas Marina Blau metalizado que, aunque estaba todavía en fase de rodaje, también supo comportarse a la altura de lo esperado.

Ahora si puedo decir que los señores de BMW M GmbH han hecho un buen trabajo con los accesorios M Performance, al menos con los que están disponibles para el BMW M4 Coupé. 493,2 caballos, todavía sigo soñando con esa cifra todas las noches...

[[gallery: bmw-m4-performance-prueba-en-banco-de-potencia]]

El coche para esta prueba ha sido prestado por BMW. Gracias a Autoworks Motorsport por ofrecernos su banco de potencia para este reportaje. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Autor | Héctor Ares. Follow @Hector_Ares o en Instagram

Hoy ha sido un día especial para el Grupo Renault, ya que podemos considerar que hoy ha renacido una marca con mucha tradición, Alpine. Lo ha hecho con la presentación del Alpine Vision, un concept car que adelanta las líneas del nuevo modelo deportivo llamado a rememorar al Alpine A110.

Según nos han dicho, el modelo de producción será fiel a este prototipo en un 80%. Hablamos por tanto de un deportivo de motor central, marcado por las formas redondeadas que inequívocamente recuerda al Alpine A110.

En el año 2012 el Grupo Renault anunció el renacimiento de la marca Alpine, la cual había cesado su prolífica actividad en 1995. Hoy, solo tres años más tarde Renault asegura tener todo lo necesario para relanzar Alpine, tanto a nivel de producto como a nivel de negocio.

Lo hará con un producto derivado de este Alpine Vision que será presentado en su versión definitiva a finales de este mismo año, para llegar al mercado en 2017. Será un modelo deportivo, puro, llamado a complacer a los más apasionados amantes de los coches deportivos.

Por eso el nuevo Alpine Vision monta un motor de cuatro cilindros turbo situado en posición central. Aunque desconocemos los datos técnicos de ese motor, si nos han asegurado que acelerará de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos.

Estas cifras dignas de los mejores modelos deportivos las consigue a base de ligereza y una cifra de potencia contenida, una receta que parece funcionar en este tipo de coches, tal y como ha demostrado Alfa Romeo con el 4C o Porsche con el nuevo 718 Boxster de cuatro cilindros.

Una estética evocadora

El prototipo que han presentado hoy, es una perfecta reenarnación del modelo original de Jean Rédélé lanzado al mercado en 1955. La parte delantera está marcada por los dos pares de faros redondeados situados a cada lado de la carrocería.

En la trasera, la característica forma de la luneta del Alpine A110 original se mantiene en el nuevo modelo. Las ópticas traseras, con forma horizontal y alargada, están marcadas por las luces en forma de X en el interior.

Y ya que hablamos del interior, hay que hablar del habitáculo porque parece la perfecta combinación entre tradición y vanguardismo. El Alpine Vision muestra su cara más moderna con el uso de pantallas como la que hace de cuadro de instrumentos justo delante del puesto de conducción.

Esta modernidad se conjuga con elementos de aspecto añejo, como los interruptores situados en posición central o la moldura central elevada donde se sitúan los botones

La combinación de materiales es exquisita: microfibras, el aluminio y el carbono se mezclan con la piel de los asientos de competición con arneses y estos a su vez con los tiradores de apertura de las puertas retroiluminados.

Deseando conocer el Alpine definitivo

El Alpine definitivo se presentará a finales de este año, pero después de conocer el prototipo Alpine Vision, lo cierto es que nos cuesta contener las ganas de conocerlo, verlo, tocarlo y probarlo.

Será un coche único, un deportivo puro de esos que fascinan a los que sentimos pasión por los coches deportivos. Un digno renacer para una marca con tanta historia como Alpine, de la cual nos quedan todavía largos ríos de tinta por escribir...

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En Motorpasión | Alpine Celebration, dentro de un año vuelve el Alpine

A partir del mes de abril el fabricante británico Lotus comercializará el que asegura es el Lotus Elise de calle más rápido de su historia, denominado Elise Cup 250. El modelo sustituye al anterior Elise Cup 220 y, según la marca, este 250 es cuatro segundos más rápido (1:34 segundos) en el circuito de pruebas de Hethel, trazado que utiliza la compañía para poner a prueba todos sus productos.

Dando vida al modelo encontramos un 1.8 litros de cuatro cilindros, con una potencia de 237 CV y un par motor máximo de 249 Nm, que se combina con una caja de cambios manual de seis velocidades. Gracias a estas cifras y a un peso de únicamente 931 kilogramos, el Elise Cup 250 acelera de 0 a 96 km/h (0-60 mph) en 3,9 segundos y alcanza una velocidad de 248 km/h.

A nivel estético el Cup 250 incorpora un kit aerodinámico específico o llantas de 16 y 17 pulgadas, aunque en opción se ofrece un kit de fibra de carbono (Carbon Aero Package, que reduce el peso en 10 kilogramos) compuesto por un imponente splitter frontal, taloneras, un gran alerón trasero y un enorme difusor.

Al bajo peso contribuyen también los asientos de fibra de carbono o la batería de ión-litio, aunque para conseguir el comportamiento adecuado, el modelo incorpora también unos amortiguadores Bilstein, muelles Eibach, un sistema de frenos de alto rendimiento y una barra estabilizadora delantera completamente ajustable, por ejemplo.

Por dentro, además de los citados asientos, hay un volante deportivo forrado en cuero, tapicería de alcántara y pomo del cambio en aluminio pulido, por ejemplo. Entre las opciones destacan la tapicería de cuero o un sistema de audio Clarion con conectividad Bluetooth. Cuando llegue, en el mes de abril, el precio del modelo en Alemania será de 61.100 euros.

[[gallery: lotus-elise-cup-250]]

Ayer se ha empezado a vender oficialmente el Fiat 124 Spider en los concesionarios españoles, y eso quiere decir que ya conocemos por fin el precio que tendrá el pequeño roadster italiano con genes japoneses.

El nuevo modelo está a la venta desde 25.990 euros, que es lo que cuesta la versión básica, mientras que el 124 Spider Lusso, algo más equipado, se va hasta los 27.990 euros.

Se trata de un precio ligeramente superior al de su hermano el Mazda MX-5, cuyo precio parte de los 23.000 euros para la versión 1.5 de 131 caballos. Hay que tener en cuenta que el Fiat 124 Spider, cuenta con el motor 1.4 Turbo MultiAir de 140 CV siempre combinado con una transmisión manual de seis velocidades. Es algo más potente y de ahí el aumento de precio.

De todas formas, se trata de un precio muy tentador para los que buscan un roadster sencillo, divertido de conducir y un coche con el que disfrutar de la conducción en su versión más pura. ¿Futuro superventas?

Eso es mucho decir porque el segmento de los roadster no es de gran volúmen, pero estoy convencido de que será sin duda uno de los dominadores de su segmento.

En Motorpasión | Nuevo Fiat 124 Spider, de roadster japonés a deportivo clásico italiano