Anteayer os contaba mi experiencia al volante de dos unidades del nuevo Mercedes-Benz Clase C Coupé y ya os anticipaba que en la presentación internacional de este modelo también probamos el AMG. Concretamente el AMG C 63 S Coupé, el más gordo de los dos AMG disponibles, un juguete de 107.000 euros en versión S y 97.600 euros en versión normal.

Estéticamente es lo que se esperaba, más agresivo y mucho más deportivo. Y es que del coupé a secas sólo mantiene las puertas, la tapa del maletero y el techo, el resto de piezas de la carrocería han recibido un tratamiento anabolizante debido a su mayor anchura y al mayor peso y volumen del propulsor que esconde bajo el capó delantero de aluminio. 64 mm más de anchura para el eje delantero y 66 mm para el trasero, cubiertos por unos pasos de rueda a medida y un paragolpes trasero que integra un difusor y las salidas de escape.

Me recuerda en muchos detalles al AMG GT que probamos hace poco, sobre todo por fuera por las llantas en color negro mate y con el mismo diseño, los detalles en fibra de carbono, ese color azul oscuro idéntico al del GT que probamos y unos anagramas muy sexys en las aletas delanteras que rezan “V8 biturbo”.

Tren de rodaje deportivo AMG Ride Control con regulación electrónica de la amortiguación, programas de conducción AMG Dynamic Select, apoyos dinámicos para el motor (se endurecen o no en función de la conducción y el programa elegido para filtrar más o menos las vibraciones o aumentar la eficacia) y diferencial autoblocante para no perder todos y cada uno de los numerosos caballos del propulsor.

Dos propulsores de impresión

Y es que el V8 biturbo de cuatro litros cuenta con dos potencias en función de si se trata de un AMG C 63 o AMG C 63 S. El normal se conforma con 476 CV y 650 Nm frente a los 510 CV y 700 Nm del S. Así es, 510 CV en un motor delantero que pasan a través de un cambio automático Speedshift MCT AMG de siete velocidades y un árbol de transmisión hasta el eje trasero para empujar a este auténtico devorador de curvas y rectas de 1.725 kilos de peso en orden de marcha norma DIN y 1.800 norma CE.

Ligero no es, no nos engañemos, pero sí que sabe disimular su peso y no sólo a golpe de caballos, pero de eso hablamos más tarde. El AMG acelera de 0 a 100 en 4 segundos y el S en 3,9. La velocidad máxima está autolimitada a 250 km/h aunque con el paquete AMG Driver se puede elevar la limitación hasta los 290 km/h. El consumo homologado es de 8,6 litros a los 100 en ambas versiones y, aunque gasta menos de lo que parece, lo normal es ni acercarse a esta cifra.

Un propulsor con dos potencias, 476 o 510 CV

Con estas prestaciones y este peso el equipo de frenos no puede ser cualquier cosa. Está formado por discos autoventilados y perforados en las cuatro ruedas, los delanteros de material compuesto. Las pinzas delanteras son de tres pistones y las traseras flotantes de un solo pistón.

El interior no desmerece

Entramos en el AMG C 63 S pero antes de arrancar nos recreamos con el ambiente que se respira en su habitáculo, donde el lujo mana a borbotones mezclado con infinidad de detalles deportivos. Aluminio, fibra de carbono, piel… El conjunto de materiales y la calidad de los acabados pueden llegar a marear si no te lo tomas con calma.

Los asientos tipo bacquet son impresionantes, aunque sigo pensando que una regulación en altura del reposacabezas no hace daño a nadie y sí es más que interesante para los conductores de talla elevada. De serie equipa asientos de símil cuero Artico / Microfibra Dinamica, pero como opción se pueden montar los asientos Performance que reducen la altura para aportar sensaciones más deportivas. En circuito rodé con una unidad que llevaba estos asientos y en carretera los de serie. En mi caso los de serie me resultaron excesivamente altos de banqueta.

Mejor los asientos opcionales que tienen la banqueta más baja

Ascari y el Mercedes-AMG C 63 S

La primera toma de contacto con el AMG S fue en el circuito malagueño de Ascari, un auténtico placer para los sentidos. La pista parece complicada, con muchos desniveles, peraltes y un par de curvas rápidas que marcan la diferencia. No sé cómo será de exigente a la hora de buscar tiempos, pero era mi primera vez allí y lo que te puedo asegurar es que resulta difícil aprenderse el trazado y tras la primera tanda tenía una buena ensalada de curvas en la cabeza.

Rodamos a un ritmo más rápido de lo esperado, mucho más deprisa de lo que hubiese podido rodar en solitario sin un coche marcándome las curvas. El AMG es un coche para entrar al circuito de vez en cuando, tener un coche así sin entrar a pista cuatro veces al año debería ser un delito. Mira que lo normal en circuito es querer siempre más potencia (y así fue al final de la mañana), pero siendo sensato el V8 tiene caballos más que de sobra para disfrutar de lo lindo con el Clase C.

Y es que con este coche las rectas son mucho más cortas de lo que parecen, el V8 tira, tira y tira espachurrándote contra el respaldo del asiento gritándote con rabia desde el vano motor. No parece que el coche tenga el peso que declara, aunque las leyes de la física no son selectivas y están para todos. Es ancho y los neumáticos trabajan de forma intachable, pero todo tiene un límite y con el AMG es muy fácil sobrepasarlo.

Muy fácil en circuito pero sin desconectar por completo los controles

Hice caso y empecé la primera tanda en modo Sport+, pero después de cinco curvas y comprobar que el control de estabilidad es tan invasivo que en apoyos muy fuertes no te deja dar gas aunque no se haya producido pérdida de tracción, conecté el modo Race con el control de estabilidad en Sport. Así te deja jugar pero mantiene un cierto orden dentro del posible caos.

Es decir, deslizas y puedes redondear las curvas con sobreviraje pero sin excesos, si te pasas te corta y te quedas a medias. En las curvas lentas puede ser una chufa, pero cuando llegas a una de las rápidas y pasas por el ápice a 180 km/h haciendo contravolante das gracias a la reina electrónica porque sabes que no pasarías a esa velocidad sin ese seguro de vida que te va a coger el coche en caso de que la líes.

De hecho cuando los neumáticos empiezan a sobrecalentarse hay que andarse fino porque el AMG lo hace todo tan fácil que perdemos noción de la velocidad y acabas tirándote a las curvas un poco pasado. Y eso no vale porque se te amontonan los kilos y luego no trazas como debes, destrozas los neumáticos, no salen los tiempos y no se disfruta. Mucho mejor pilotar concentrado para lograr trazadas limpias y ayudarse del sobreviraje que te permite el modo Race si es necesario.

Debería ser obligatorio meter en circuito varias veces al año este tipo de coches

Aunque claro, estás en un circuito con zonas que parecen un parque acuático por sus peraltes, subidas y bajadas, llevas un aparato de 510 CV a las ruedas traseras y ya has dado suficientes vueltas pilotando fino como para querer ir más deprisa de lo que el monitor está dispuesto dejarte (y no puedes adelantarle). Entonces es cuando llega ese momento en el que los tiempos y la precisión pasan a un segundo plano y lo que te pide el cuerpo es diversión pura y dura…

Y cambias las trazadas para hacer todas y cada una de las curvas del circuito con el volante apuntando hacia el lado que se desplaza el eje trasero. Todas, hasta las rápidas, porque hace rato que le has perdido el respeto a ese par de curvas donde se demuestra si tienes o no tienes lo que hay que tener… ¡Maestría, no pienses mal!

No creas que yo la tengo, ahuecaba vuelta sí y vuelta también, sobre todo en la segunda (de derechas), que al final llegábamos cerca de los 200 km/h y después viene prontísimo una muy cerrada también de derechas para la que tienes que parar el coche nada más salir de la rápida y con el coche todavía apoyado. No le perdí el respeto del todo, pero sí que me permitía el lujo de entrar un poco más lento y cruzar el coche a 160 km/h. Un lujo impensable sin salvavidas.

También lo pudimos probar en carretera aunque no sacarle todos los caballos

Prueba en carretera del Mercedes-AMG C 63 S

Grandes sensaciones con el AMG S en el circuito de Ronda, pero no estamos ante un coche de carreras y también hay que experimentar su conducción en carretera. Al día siguiente y de muy buena mañana teníamos preparada una ruta de más de 140 km de curvas con tramos muy interesantes.

Tras rodar en circuito cabe pensar que las sensaciones no estarán a la altura… No te equivoques, en carretera es donde verdaderamente tomas percepción de lo que acelera este coche. Con un asfalto normal, un carril de tamaño normal y coches normales a tu alrededor ni se te pasa por la cabeza conectar el modo Race. Sport o Sport+ como mucho y ojo que el gas hay que acariciarle si no quieres acabar subido encima de otro coche.

Afortunadamente los diferentes modos de conducción permiten modificar su carácter y dulcificarlo bastante. No se convierte en un coche muy cómodo principalmente por el escaso perfil de los neumáticos (porque las suspensiones en Confort suavizan mucho). Pero no es como un Clase C Coupé normal, lógicamente. Entramos en una zona de montaña y ese preciso AMG con el que rodamos el día antes en circuito se antoja grande y pesado.

El traje AMG no le queda nada mal al Coupé

Lo hace bien, pero las zonas ratoneras se le atragantan y los carriles estrechos te parecen todavía más estrechos con este coche. Con semejante potencial no hay problema para ir deprisa, pero el agarre en carretera no es como en circuito y, aunque los frenos son de nota, los neumáticos se pueden saturar en frenadas fuertes o en aceleración.

La unidad que probé en carretera llevaba los asientos de serie y con 1,85 metros de estatura la banqueta del asiento me parece altísima. En las zonas de montaña acababa sacando el cuello como las tortugas porque el retrovisor interior me quitaba un montón de visibilidad y también el pilar A izquierdo. Y para terminar de criticar al AMG te diré que debería haber un término medio para la caja de cambios entre el modo Confort y el Sport. Un modo que no fuese ni tan conservador ni tan deportivo, porque a veces apetece ir tranquilo pero no que el cambio baje dos marchas cada vez que aceleras un poco fuerte.

La presentación internacional de la generación anterior del Clase C Coupé fue muy similar a ésta, AMG incluido. La verdad es que me lo pasé mejor con el modelo anterior y no será porque éste no corre, pero se me hace excesivamente grande, le sobra largo, ancho, batalla y peso. ¿Es impresionante? Por supuesto, pero le falta un puntito de agilidad para rozar el clímax.

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En Reino Unido les encanta todo lo que huela a gasolina, pero especialmente los ligeros deportivos capaces de hacerte disfrutar como un enano. En este caso es la compañía Zenos Cars, fundada por Ansar Ali (quien fuera jefe de Caterham), quien presenta su segundo deportivo, el llamado Zenos E10 R, que sigue la receta del anterior E10 S, aunque es más rápido y potente que éste.

El nuevo Zenos E10 R, cuya estructura está fabricada en aluminio y fibra de carbono con el objetivo de conseguir un conjunto muy ligero, de sólo 700 kilogramos (como la versión anterior), esconde un motor 2.3 litros Ecoboost de cuatro cilindros, con una potencia de 355 CV y un par motor máximo de 475 Nm, junto a una caja de cambios manual de seis velocidades.

Gracias al poderoso motor Ecoboost, igual que el que equipan el Ford Mustang y el Ford Focus RS, este E10 R despacha el 0 a 100 km/h en poco más de 3 segundos y puede alcanzar los 250 km/h. Además, bajo su carrocería esconde amortiguadores ajustables Bilstein y un potente sistema de frenos tras las llantas de 16 y 17 pulgadas (delante y detrás, respectivamente).

De manera opcional los clientes podrán equipar además asientos de fibra de carbono, arneses de seis puntos o un volante extraíble. Lo mejor de todo es que el precio base del modelo es de únicamente 39.995 libras esterlinas, es decir, unos 57.000 euros al cambio actual, lo que supone en torno a 14.000 euros más de lo que costará el futuro Focus RS.

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Vía | Youtube

Es lo mismo, pero no es igual. Como en la gastronomía, cambios mínimos en los ingredientes o en el modo de preparación pueden dar resultados muy diferentes. El Fiat 124 ha seguido la receta de los chefs japoneses para cocinar un roadster, pero ha añadido salsa bolognese y algunas especias para que, al final, el suyo no sea un Mazda MX-5 reetiquetado… al menos no del todo.

Fiat ha interpretado el roadster a su manera. Las diferencias entre el Mazda y el Fiat están ahí, esperando para ser encontradas. Antes de conducer el Fiat 124 —al MX-5 ya le hemos puesto las manos encima— dejamos que sus números nos ayuden a entender la distancia que hay entre Italia y Japón, que no es mucha, pero existe.

De cuando lo tradicional no es sinónimo de clásico

Tanto el Mazda MX-5, como el Fiat 124 Spider son fieles al concepto original de roadster: pequeño, ligero y deportivo, pero el departamento de diseño de cada una de las firmas lo ha concebido de maneras diferentes.

Los japoneses mantienen el diseño tradicional del MX-5, que con el paso de sus generaciones se ve cada vez mejor. Sus trazos son afilados, agresivos y tienen la mirada puesta del lado derecho de la línea del tiempo. El Mazda MX-5 es, por así decirlo, la interpretación de cómo debe ser un roadster en 2015 —y de hoy en adelante.

De cierta forma, con el Fiat 124 Spider sucede lo contrario. Sus líneas también se notan actuales, pero más que apuntar hacia un diseño futurista, su diseño vive anclado a la izquierda del tiempo, donde después de recorrer medio siglo encontraremos al Fiat 124 Spider original, del que toma como inspiración el diseño de faros, calandra y poco más.

Si miras con atención, el Fiat 124 Spider es ligeramente más grande

Definitivamente no es algo que notarás a simple vista. Ni con los coches aparcados uno a lado del otro sería fácil identificar la ligera variación de dimensiones entre uno y otro. El Fiat 124 Spider mide 4.053 mm de largo, mientras que el Mazda MX-5 se queda en 3.914 mm —en total, 14 centímetros de diferencia. En ambos modelos la batalla mide 2.308 mm.

A lo ancho y a lo alto también hay una variación, pero mucho más. El ejemplar italiano es medio centímetro más ancho y 0,3 centímetros más alto. Al final, estos milímetros extra se ven reflejados en un mínimo incremento de espacio para hombros —pero no para cabeza ni piernas— y de maletero, que en el MX-5 es de 130 litros y en el 124 Spider es de 138.

…por lo tanto, también es un poco más pesado

Esos centímetros extra de carrocería se ven reflejados en el peso del Fiat 124 Spider. Con cambio manual, el roadster italiano pesa 1.105 kg —48 kg más que el MX-5— y con cambio automático, la diferencia entre uno y otro es de 43 kg, también en favor del japonés.

Vale, la diferencia de masa es poca, pero uno de los puntos fuertes del Mazda MX-5 es, precisamente, el excelente reparto de pesos. Fiat no ha dado a conocer la distribución de peso de su 124 Spider, pero de no haber conseguido una distribución 50:50, el Mazda ya lleva una ventaja —aunque pequeñísima— en comportamiento.

…pero lo compensa con potencia

¡Atención! Esta es la diferencia más importante entre el Mazda MX-5 y el Fiat 124 Spider. Más que los 5 CV y 49 Nm de par extra del roadster italiano, el punto de quiebre entre el comportamiento de uno y de otro radica en la naturaleza de sus motores. El Mazda es impulsado por un motor atmosférico SKYACTIV de 2.0 litros, que entrega su par máximo a 4.600 rpm; el Fiat, por un 1.4 litros turbo —heredado del 500 Abarth— que vive su mejor momento desde las 2.500 vueltas.

Por lo tanto, podemos deducir que el Fiat 124 Spider sufrirá menos para despegar y será ligeramente más rápido en el 0 a 100 km/h, pues además compensará la altura sobre el nivel del mar de sus diferentes mercados con su motor turbo… aunque claro, aquí también entran en juego los más de 40 kilos extra que arrastra.

En favor del Mazda MX-5 está un comportamiento más lineal en cuanto a entrega de par, preferido por algunos entusiastas, además de su ligereza. Al final, la relación peso-potencia entre un modelo y otro es prácticamente la misma (6,9 kg/CV de Fiat, contra 6,81 kg/CV del Mazda).

Los cambios en el habitáculo están ahí para que los encuentres como a Wally

Donde menos ha metido mano Fiat es en el habitáculo. A simple vista, lo único que cambia es el emblema del volante, pero mirando con atención y jugando a encontrar las diferencias, encontrarás que hay poco más por observar. El velocímetro y el cuentavueltas, por ejemplo, tienen una tipografía diferente.

¿Habías notado que las costuras tampoco son iguales? Pues eso, en el Mazda MX-5 son rojas; en el 124 Spider, blancas. Al menos la edición especial del roadster italiano, también hay nuevos colores para el tapizado del salpicadero. La última diferencia notable del 124 es la sutil barra negro brillante que recorre desde la parte baja de la pantalla, hasta la rejilla del aire acondicionado del pasajero.

Y finalmente, el precio

Fiat todavía no habla acerca de los precios del 124 Spider, pero muchos medios apuntan a que será ligeramente más costoso; con la dosis extra de potencia y su motor de naturaleza turbo, era algo que podíamos esperar. Mientras el Mazda MX-5 está disponible desde 25.000 euros, el Fiat 124 Spider podría empezar su gama desde los 26.750 euros, un 7% más cotoso que el roadster japonés.

Al final, ambos modelos prometen mucha diversión, cada uno a su manera. Ahora sólo queda esperar sus especificaciones europeas —que no deberán ser muy diferentes— y ponerlo frente a frente con el Mazda MX-5 para no encontrar, sino catar sus principales diferencias.

En Motorpasión | Nuevo Fiat 124 Spider, de roadster japonés a deportivo clásico italiano

Habitualmente los Dolorpasión de domingo suelen quedar fuera de nuestras fronteras, pero el de hoy ha ocurrido aquí mismo, en Ribeira (La Coruña, Galicia), donde un potencial cliente de Ford ha tenido un accidente con un Ford Mustang GT, la versión con motor 5.0 litros V8 de 421 CV, nada más salir de un concesionario ubicado en el polígono industrial de Xarás, para realizar una prueba del modelo.

Al parecer, apenas había recorrido 50 metros cuando perdió el control y el Mustang que conducía fue a parar contra un Seat León aparcado en la vía. A la vista de las imágenes, y por los daños de ambos coches, no tiene pinta de que fuera un golpe a gran velocidad, si bien a la suficiente como para que ambos tengan que pasar por el taller. Eso sí, no hubo heridos en el siniestro.

Según algunas fuentes, el conductor de este primer Mustang accidentado del que tenemos constancia, sería un joven de 24 años, vecino de Ribeira, que salió ileso del accidente. Mientras tanto, nosotros nos preguntamos cómo pudo pasar, ya que habiendo probado el Mustang GT (incluso en lluvia), no llegamos a comprender qué pudo ocurrir para llegar a este desenlace.

Vía | Loqueyotedigo

Mientras esperamos para poder echarle el guante al Abarth 695 Biposto, llega la primera edición limitada basada en el radical biplaza de Abarth, el Abarth 695 Biposto Record. El propio nombre indica por qué lo han hecho.

Carlo Abarth, fundador de la compañía que hoy da nombre a la división deportiva de FIAT, era un hombre de récords. En total batió 133 a lo largo de su vida, y como ejemplo basta con decir que a sus 57 años perdió 30 kilos para lograr así batir el récord de aceleración del cuarto de milla en el Autódromo de Monza en 1965.

Subido a su Fiat Abarth 1000 monoposto Récord, consiguió detener el cronómetro en la prueba de aceleración en 13,62 segundos marcando así el récord mundial de su categoría.

Ahora llega el Abarth 695 Biposto Record para rendirle homenaje 50 años después. Se trata de una edición limitada a 133 unidades, todas de color amarillo Modena Yellow, con un logotipo específico en las aletas posteriores, diferencial mecánico y una placa metálica acreditativa de la autenticidad de cada una de las 133 unidades que se fabricarán.

Aparte de esas especificaciones, por lo demás el modelo será idéntico al Abarth 695 Biposto normal, un juguete muy serio para los más quemados, con un peso de menos de 1.000 kilos y 190 caballos. Su precio lo desconocemos, pero será una pieza de colección de la que solo está previsto que tres unidades lleguen a España.

En Motorpasión | Abarth 695 biposto, 500 más radical

Lotus es sin duda una de las marcas más queridas por los aficionados al motor. Y especialmente por los que nos gusta conducir. Sus productos siempre fueron muy pragmáticos en su creación y en su función (simplicidad, ligeraza, motores sencillos), quizá justamente por eso son aclamados. El Lotus Seven sigue en producción (como Caterham 7 ahora) y apenas ha evolucionado desde su creación en 1957. El Lotus Elise actual es el roadster pensado para todo aquel que le gusta conducir y ve el Mazda MX-5 como algo demasiado burgués, mientras que el Lotus Elan sirvió de referencia para el desarrollo del Mazda MX-5.

En teoría, todo el mundo aprecia a Lotus y ve sus coches fantásticos. El problema es que, como muchas firmas inglesas, parece estar siempre metida en dificultades financieras. O que sale de alguna crisis fuerte o que va derecho a una bancarrota. Y es que durante muchísimos años la única división de Lotus que generó dinero fue el departamento de ingeniería. que trabaja en la sombra para una multitud de grandes marcas. Pero los coches, no siempre generaron beneficios.

"En 60 años, los coches nunca dieron beneficios a la compañía." Así de directo se mostraba Jean-Marc Gales, CEO de la compañía desde mayo de 2014, en una entrevista reciente a The New York Times. En ella, el antiguo presidente de Peugeot y Citroën y director de ventas mundial de Mercedes-Benz explica cómo piensa hacer para que Lotus gane dinero con los coches y pueda así sobrevivir.

El cambio de estrategia pasa justamente por dejar de apoyarse en el servicio de ingeniería para alcanzar el equilibrio financiero. Según él, la única vez que la marca ganó realmente dinero fue cuando fabricaron el Tesla Roadster para la firma de Elon Musk, de 2008 a 2012. Y aún así era más un proyecto del departamento de ingeniería que de la producción de automóviles.

Para lograr cambiar las cosas piensa volver a los orígenes de la marca, al mismo tiempo que sigue las tendencias del mercado actual. Todo ello a un ritmo pausado. Es decir, todo lo opuesto de la propuesta de Dany Bahar de lanzar demasiados modelos al mismo tiempo, siendo además muy alejados de un de la idea de un Lotus. (De todos modos, la idea de Bahar era crear ruido y expectación para vender la marca al mayor postor, no fabricar coches).

Y después de repetir que han de hacer coches más ligeros y más acordes con la filosofía inicial de Lotus, Gales no se corta y explica que también harán un SUV. Sí, la antitesis de un Lotus. Ya lo dijo este verano y recalcaba entonces que ese SUV sería fiel al espíritu de la marca. Por muy paradójico que sea.

Ese modelo, que fabricarán en China, será del tamaño de un Porsche Macan y pesará unos 1.500-1.600 kg. Para un SUV, es un peso ligero, pero para un Lotus es un modelo muy pesado. De hecho, será 200 kg más pesado que un Esprit V8, el modelo hasta la fecha con más sobrepeso de la marca (si obviamos el Lotus Omega).

El SUV no solamente les abrirá puertas en el mercado chino y permitirá incrementar las ventas en Estados Unidos, principales mercados de ese futuro SUV, también les permitirá desarrollar componente más robustos. Éstos a medio plazo servirían, una vez las finanzas saneadas, para el desarrollo del sustituto del Esprit y nuevas versiones de sus modelos más vendidos, como los Elise y Exige.

En el fondo, puede que esa sea la solución. Cuando Porsche lanzó el Cayenne, los fans de la marca pusieron el grito en el cielo. Lo mismo pasó con el Panamera. Pero los Cayenne, Macan y Panamera son los que liberan los fondos para el desarrollo del 911, del Boxster y del Cayman. Si esta estrategia le funcionó a Porsche, también podría funcionar con Lotus.

Creo que todos recordamos el coche con el que hemos hecho las prácticas de la autoescuela. En mi caso fue un Volkswagen Golf TDI, pero ¿qué ocurriría si te cambian el coche habitual por un Porsche 911?

Eso es lo que han hecho en Francia a un grupo de jóvenes que se estaban preparando para examinarse del carnet de conducir. Le cambian su coche por un Porsche 911 y lo primero que le piden es que revisen el nivel de aceite. No te pierdas su reacción.

Como es lógico, se van a la parte delantera del coche para buscar en el motor. La sorpresa llega cuando consiguen abrir el capó delantero y se encuentran con...el hueco del maletero.

Es lógico que no sepan si el Porsche 911 tiene el motor delante o detrás, no son aficionados a los coches sino futuros conductores. Lo mismo les ocurre cuando intentan poner en marcha el motor y no encuentran la llave al lado derecho del volante.

Luego a la hora de conducirlo, a pesar de que el Porsche 911 es uno de los deportivos más prácticos y útiles en el día a día, van a tirones, dando acelerones peligrosos y frenando hasta casi sacar los ojos de las órbitas a quienes le acompañan.

Todo para recordar que si quieres practicar con un Porsche hay otras formas mejores de hacerlo, como ir al Porsche Experience Center de Le Mans inaugurado hace tan solo unos meses.

Probablemente hayas visto The Italian Job, la original de 1969, (y si no lo has hecho, hazlo). Entonces ya sabes que la secuencia inicial, rodada en los Alpes, pone en escena un Lamborghini Miura que termina en el fondo de un barranco gracias a la intervención de maquinaria pesada.

Por suerte, como siempre en el cine, lo que ves no es la realidad. El Miura que acabó en el barranco ya era un coche siniestrado, mientras que el de la escena de conducción le fue entregado a su primer dueño tras la grabación. Y ese coche es el que Cheshire Classic Cars pone a la venta.

El Lamborghini Miura P400 es de 1968 y se trata de un P400 de segunda serie, el que tiene chasis más grueso (+1 mm añadido), considerado mucho más rígido que el de los primeros Miura. Tuvo tan sólo 5 dueños, los cuales debieron mirar más para él más veces que lo condujeron, pues apenas tiene 19.000km.

Es verdad que el motor no es el original, pues el bloque original tuvo una fisura. Pero si eres de esos que si tu clásico no es un matching numbers no es digno, no te preocupes, te entregarán el motor original a parte junto con el coche.

Se trata de uno de los tres Miura que se fabricaron de color naranja en 1968 y se ha confirmado que se trata del coche que abre The Italian Job. Como anécdota, la escena fue grabada en los Alpes, en el puerto del Gran San Bernardo, y tardaron tres días en rodar esos planos. En cuanto al precio, si has de preguntar es que no es para ti.

Además, el Lamborghini Miura, es sin duda el modelo que definió la marca. Recuerda que con su V12 en posición central trasera y su diseño de nave espacial salió en 1966. A finales de los años '60 salieron al mercado el Ferrari 365 GTB/4 Daytona, el Fiat 124 Spider, el Simca 1301 o el Ford Taunus P6. Comparándolo con sus coetáneos, el Miura realmente era algo de otro mundo. Desde entonces, todos los Lamborghini tienen un diseño muy exuberante.

[[gallery: lamborghini-miura-p400-the-italian-job]]

Si en algún lugar les enamoran los pequeños GTi es en las Islas británicas, de donde procede el preparador del que hablamos hoy. Se trata de la compañía M-Sport y, en este caso, propone una serie de modificaciones para el Ford Fiesta ST, probablemente uno de los mejores "pequeñines" del mercado. ¿Lo mejor de todo? ¡Trae un diferencial autoblocante delantero!

En colaboración entre M-Sport y Permashine, la propuesta contempla un aumento de potencia del motor 1.6 litros Ecoboost, desde los 182 CV de serie hasta 215 CV y 320 Nm, manteniendo, eso sí, tanto la caja de cambios manual de seis relaciones como la garantía de fábrica. Además, se suma un diferencial autoblocante Quaife ATB, ideal para transmitir esa potencia extra al asfalto.

Si bien ya existen preparaciones mucho más bestias, como la de mcchip-dkr y sus 266 CV, ésta es quizá de las más racionales. Para el que quiera ir un paso más allá, la firma ofrece un sistema de inducción de aire frío con un filtro filtro de aire Pipercross y un sistema de escape a medida que incluye un silencioso trasero desarrollado por Chris Tullett Exhausts.

A todo lo anterior hay que añadir un juego de llantas OZ Superturismo de 17 pulgadas y en acabado grafito mate, spoiler trasero o gráficos específicos, así como un volante a medida en cuero y alcántara, pomo del cambio de fibra de carbono o distintivos M-Sport. De manera opcional se ofrecen muelles Eibach Pro, amortiguadores Bilstein o frenos de mayores prestaciones con discos de 332 milímetros en el eje delantero y pinzas Alcon.

Vídeo | Youtube

Una de las pruebas estrella de este mes de noviembre que está a punto de acabar, ha sido la del Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport. El pequeño deportivo francés ha demostrado cómo si se deja la puesta a punto de un coche aceptable en manos de un departamento de competición, puede convertirse en el mejor deportivo de su segmento.

La unidad que probamos a comienzos de mes estaba pintada en color negro mate, y la gama de colores para el pequeño GTi es de lo más completa, incluyendo también la pintura bicolor con la parte delantera en negro y la trasera en negro. Pero ahora llega un nuevo color que nos recuerda a Halloween.

Se llama Orange Power y es un color que ya estaba disponible para el resto de versiones de la gama Peugeot 208, pero no se podía aplicar a la versión GTi by Peugeot Sport.

El característico color naranja de la carrocería realza sus formas atléticas y contrasta muy bien con los múltiples detalles en color negro que luce este pequeñajo.

Mientras la pintura bicolor rojo-negro cuesta 1.240 euros, el nuevo color Orange Power cuesta exactamente lo mismo que la pintura negro mate, 405 euros. El Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport es posiblemente el coche más eficaz, rápido y divertido de conducir de su segmento, y cuesta 25.335 euros.

En Motorpasión | Probamos el Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport y por todo esto no queríamos bajarnos de él

En el próximo Salón de Detroit se presentarán oficialmente los nuevos Porsche 911 Turbo y Turbo S 2016, los auténticos Turbo que tras la llegada de las novedades estéticas y mecánicas a la gama 911, también se renuevan para mejorar en diferentes aspectos tanto dinámicos como de eficiencia.

El nuevo Porsche 911 Turbo desarrolla ahora 540 caballos, 20 más que en la generación anterior, gracias a su motor 3.8 bóxer con turbocompresores con turbinas de geometría variable. En el caso del Turbo S, la potencia aumenta otros 20 caballos pasando de 560 a 580 caballos.

Prestaciones del 911 Turbo

Hablar de 911 Turbo es hablar de muy altas prestaciones, las cuales se combinan ahora con unos consumos más contenidos si cabe. Así el nuevo 911 Turbo acelera de 0 a 100 en 3 segundos y alcanza 320 km/h de velocidad punta.

Si nos vamos al Turbo S Coupé, este acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y alcanza 330 km/h de velocidad punta, doce kilómetros por hora más que antes.

En ambos casos, las carrocerías Coupé sólo consumen 9,1 l/100 km y los descapotables 9,3 l/100 km. Suponen unos consumos medios homologados 0,6 l/100 km más ajustados que en el anterior, el cual ya destacaba por su eficiencia.

Para conseguirlo se ha revisado la gestión electrónica del motor y de la transmisión, que cuenta ahora con unos desarrollos del cambio de marchas revisados.

Fecha de venta y precios

Los nuevos Porsche 911 Turbo llegarán al mercado español a finales de enero de 2016 con los siguientes precios:

911 Turbo - 200.822 euros 911 Turbo Cabriolet - 215.754 euros 911 Turbo S - 232.995 euros 911 Turbo S Cabriolet - 247.927 euros

En el pasado SEMA Show, la filiar norteamericana de BMW presentó, entre otras cosas, los accesorios firmados por M Performance para su próximo compacto deportivo, el BMW M2. Se trata, como nos tiene acostumbrados BMW, de una serie de detalles estéticos que mejoran su aspecto exterior, así como algunos detalles para el habitáculo y pequeños accesorios mecánicos para aquellos que creen que el M2 no es suficientemente deportivo a la vista.

El BMW M2 Coupé dispone ahora de una calandra en negro brillante con un anillo que lo rodea también en acabado el mismo color. Las carcasas de los espejos retrovisores o el spoiler trasero BMW M Performance con acabado en fibra de carbono son solo algunos de los accesorios que estarán disponibles cuando en el mes de marzo del próximo año se ponga a la venta el nuevo modelo de acceso a la familia M de BMW.

A nivel mecánico el catálogo de M Performance incluirá también suspensión BMW M Performance más deportiva y las cuatro salidas de escape con embellecedores en fibra de carbono.

En el habitáculo el espectacular volante BMW M Performance tapizado con Alcántara, con los extremos laterales achatados, hará las delicias de los que buscan exclusividad y buen tacto.

El pomo de la palanca de cambios de fibra de carbono, consola central forrada en fibra de carbono y Alcántara y las cubiertas de los pedales en acero inoxidable son solo algunos de los accesorios disponibles, pero ya han anunciado que habrá más piezas disponibles durante la próxima primavera.

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Como cada año en el Essen Motor Show, el mayor salón de tuning de Alemania, la iniciativa TUNE IT! SAFE! vuelve a proponer un espectacular coche de policía puramente americano, en forma de Chevrolet Corvette C7 vestido con los colores de la policía alemana o Polizei. La preparación, a cargo de TIKT Performance, está apoyada por la asociación de tuning alemana y el ministerio de transporte.

El que sería el coche ideal para perseguir a los malos en las Autobahn alemanas, a toda pastilla, se quedará en un mero coche de salón, puesto que no llegará a las calles. Aún así, luce un acabado bitono en plata y azul, kit de carrocería de fibra de carbono, llantas de aleación de 19 y 20 pulgadas (delante y detrás, respectivamente), gráficos Polizei y hasta los rotativos policiales Hella.

En el interior se ha dejado prácticamente todo de serie, si bien podemos encontrar en el túnel central el módulo de control de los rotativos del techo, para encender las luces o la sirena. Pasa lo mismo también con el motor 6.2 litros V8 LT1 de 466 CV y 630 Nm, que mantiene su potencia y prestaciones de fábrica. No estaría mal hecho realidad, ¿verdad?

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“¿Cayman? ¿En serio esto es un Porsche Cayman? Que no me engañen, no pone Cayman en ningún punto de la carrocería ni en el interior”, pienso en mi cabeza nada más bajarme de él tras una ruta de infarto de más de 380 kilómetros.

Algo en mi cerebro está haciendo cortocircuito. El Porsche Cayman GT4 ha conseguido sacarme de mis casillas. Cuando ya creía que el Porsche 911 GT3 que había probado el pasado verano era el deportivo definitivo de entre todos los que he conducido este año, ahora ha llegado este GT4 para plantearme un dilema de difícil solución. ¿Cuál es ahora el deportivo del año? ¿GT3 o GT4?

Os aseguro que contestar a esta pregunta no es una tarea sencilla. El Porsche Cayman GT4 no es un coche cualquiera, es una genialidad que va a marcar un antes y un después dentro de la propia familia de deportivos de Stuttgart. Va a haber problemas familiares, seguro.

En 2006 se lanzó al mercado el primer Porsche Cayman, casi en paralelo al nacimiento de Motorpasión.

Desde la primera vez que conduje un Cayman tenía la sensación de que ese coche tenía potencial para dar mucho más de sí, de albergar más potencia y de ofrecer un comportamiento más deportivo y emocional. Pero tal vez nadie se atrevía a crear esa versión soñada por miedo al daño que le podría hacer al intocable 911, como ya apuntaron con el Cayman R de la primera generación.

No en vano, su arquitectura es perfecta. El Cayman lleva el motor situado en posición central en lugar de descolgado por detrás del eje trasero. Además con sus 4,43 metros de largo y 1.340 kilos de peso es más pequeño, ligero y manejable que un 911 y en la mayor parte de los aspectos técnicos puede heredar toda la experiencia adquirida con las décadas de desarrollo de sus hermanos mayores.

Ese coche con el que soñábamos los amantes del Cayman ha llegado y se llama Porsche GT4. Es un Cayman vitaminado hasta arriba, un coche que no se anda con medias tintas, un coche creado por y para los amantes de la conducción. Un hermano bastardo del mismísimo 911 GT3 que ve ahora cómo un miembro de su misma familia que cuesta casi la mitad de dinero, es capaz de hacerle sombra. Pero vayamos por partes antes de analizar cómo se comporta.

Dicen que esto es pura aerodinámica

El Porsche Cayman GT4 tiene una planta imponente que no pasa desapercibida a ojos de cualquiera. Mientras un Cayman normal es un coche extremadamente discreto, éste hace que más de uno se rompa el cuello a su paso.

En la parte delantera, las características ópticas que comparte con el Boxster, completamente diferentes a las de los 911, se combinan ahora con un faldón rediseñado marcado por unas formas muy pronunciadas. Con sus tres entradas de aire de gigantesco tamaño, un labio inferior muy bajo que queda a solo unos centímetros del suelo y una rejilla situada entre el faldón y el capó, este coche no tiene nada que ver con la discreta elegancia de la que hace gala el Cayman.

Si lo ves de lado, el cambio es absolutamente radical. Tiene un aspecto muy agresivo, principalmente porque va a ras de suelo. Su carrocería está 30 milímetros más baja que la de un Cayman normal. 30 milímetros que te harán sentir cada arruga de la carretera y conseguir a cambio un feeling genial sobre lo que pasa por debajo de esos cuatro neumáticos que te unen al asfalto.

Las llantas de 20 pulgadas en color negro con el emblema GT4 en el cubrebujes, las tomas de aire laterales situadas detrás de las puertas que permiten refrigerar mejor el motor, o los espejos retrovisores específicos, hacen de el un coche que enamora a primera vista.

Si todavía no has sucumbido a los encantos del GT4, basta con que te des un paseo por la trasera. Cada vez que lo veo pienso que todo esto está ahí porque ha habido una mutación después de que alguien haya dejado un Cayman GTS encerrado en el almacén donde guardaban los anabolizantes de los 911 GT3 RS. El coche, desesperado, se los ha comido caducados y éste es el resultado.

Un alerón fijo de fibra con dos brazos de aluminio que le anclan a la tapa del maletero es su seña de identidad más característica. Es bizarro, excesivo y eso nos encanta, pero aseguran que no está ahí por caprichos del diseño, sino porque con el nuevo faldón delantero son los responsables de que el coche se mantenga bien pegado al suelo cuando saca a relucir todo su potencial.

Cuestión de aerodinámica, porque dicen que éste es el primer Cayman con desarrollo aerodinámico específico para ambos ejes. Por si el alerón fijo fuese poco, en el perfil que se alinea con las luces posteriores, encontramos el denominado Gurney Flap, un perfil de formas fálicas que también ayuda a mejorar el agarre del eje trasero. Perdón, me he venido arriba.

La zaga se completa con dos salidas de escapes en posición central, idénticas a las del GT3, con un deflector de aire específico que las rodea y con las letras “Porsche GT4” situadas en posición central en color negro. A mi que no me engañen, que aquí sigue sin aparecer la palabra Cayman por ningún lado.

Interior sobrio pero con `gadgets´ de sabor añejo

Si nos vamos al interior, tal vez nos convenzamos de que estamos en un Cayman. O tal vez no, porque el elegante y deportivo habitáculo al que nos tenía acostumbrado el deportivo de motor central, incluso en su versión GTS (prueba), ha recibido ahora una serie de `gadgets´ que lo sitúan más cerca de un deportivo de antaño que de uno moderno.

Hablo por ejemplo de la diminuta palanca de cambios forrada en alcántara que preside la consola central. El alcántara se ha utilizado también en las molduras de las puertas o en el techo, que va completamente tapizado en este tipo de tela tan ligada al mundo de la competición.

En alcántara está forrado también el precioso y diminuto volante, el mismo que montan ahora los nuevos 911. Con sus 360 milímetros de diámetro tiene un tamaño perfecto, muy agradable al tacto gracias al alcántara que tanto en invierno como en verano es infinitamente más recomendable que el cuero, por ejemplo.

Sabor añejo que engancha

Me siento en los cómodos asientos deportivos de serie, que llevan la inscripción GT4 sobre la parte superior del respaldo y no me cuesta encontrar la posición perfecta al volante, gracias a los ajustes manuales de altura de la banqueta e inclinación del respaldo. El volante también se ajusta manualmente y ambos parecen estar perfectamente alineados para conseguir que te sientes muy cerca del suelo pero manteniendo al mismo tiempo una visión perfecta de todo lo que te rodea.

En opción (3.197 euros) hay unos asientos tipo backet con estructura de fibra de carbono, infinitamente más bonitos y seguro que con una sujeción lateral mayor, pero me atrevo a decir que se antojarán demasiado incómodos si pretendes usar el GT4 más allá de los circuitos. Con la carrocería 30 milímetros rebajada, ya con los asientos de serie deberás estar ágil para entrar y salir de él, así que con los backet seguro que sería peor porque tus posaderas estarían más abajo si cabe.

Pongo en marcha el motor girando la llave, situada en el lado izquierdo del volante. El sonido del bóxer 3.8 atmosférico derivado del que lleva el Carrera S es sencillamente espectacular. Es un sonido de motor puro, que se mezcla además con los característicos chascarrillos metálicos de los bóxer de antaño.

Mientras va cogiendo temperatura en parado, juego con los pedales para tratar de cogerle el tacto. Son tres pedales muy juntos, y el del embrague tiene un tacto tan duro que parece que estoy montado en un 993. Lo mismo ocurre con la palanca de cambios, que tiene un recorrido más corto de lo que esperaba y obliga esforzarte y luchar hasta conseguir que la marcha quede engranada.

Arranco tirando mucho de embrague, ya que tiene un tacto especial y no quiero calar el motor. Por suerte detrás de nosotros contamos en posición central con un motor grande, un 3.8 que aporta mucho par y muchos bajos a pocas revoluciones. Sí, hablo de un atmosférico, por si a alguno la duda le rondaba la cabeza.

En uso urbano, es posible que su limitación de altura al suelo sea el mayor problema a la hora de usarlo como coche de diario. Es relativamente fácil rozar el faldón delantero en calles con cambios de inclinaciones muy pronunciadas, y es posible que tengas que dejarlo aparcado en calle porque no entrará, por ese mismo motivo, en la mayoría de los aparcamientos públicos.

Por lo demás, a pesar de que lleva unas suspensiones más rígidas que las de un Cayman GTS y que la altura al suelo se ha rebajado 30 milímetros, aparte claro está de las llantas de 20 pulgadas con un perfil mínimo, el confort en ciudad es más que aceptable, gracias a una suspensión rígida pero no muy seca que absorbe bien las irregularidades del terreno.

Pero claro está que un GT4 no es un coche para uso diario, es un coche que pide a gritos que lo saques de los atascos, esos donde el embrague te ayudará a fortalecer el gemelo izquierdo. Por eso, rápidamente nos fuimos hacia las afueras de Madrid para una sesión de pruebas y fotos que pasará a los archivos históricos de Motorpasión y no solo por la calidad de las fotografías de Javier Álvarez, sino por las sensaciones que tuvimos la suerte de vivir ese día.

En carretera lo primero que me llama la atención es lo largas que son las marchas. Si decides estirar un poco el motor 3.8, verás que en tercera velocidad puedes llegar a circular a velocidades un 50% superior a las legales permitidas en nuestro país. La tercera parece la marcha válida para todo, ya que en ella puedes ir a 60 o a 180 km/h. Increíble.

Recojo a Javier Álvarez y ponemos rumbo a uno de nuestros tramos de carretera favoritos en la Sierra de Ávila. En cuanto el tráfico se despeja, comenzamos a perdernos por las recónditas y reviradas carreteras que nos esperaban con impecable asfalto en esa soleada mañana de noviembre

Estiro el motor un poco. El sonido del 3.8 atmosférico subiendo de vueltas es sencillamente magnífico, una melodía para los oídos que debemos apreciar con atención porque por desgracia este tipo de motores tienen los días contados, al menos en los coches de gran serie. Una pena que los sonidos, como las esencias, no se puedan guardar en un frasco y llevártelos a casa.

Activamos los escapes deportivos y el cambio, si bien se aprecia, no es tan grande como en un Cayman S por ejemplo. En el GT4 la intensidad del sonido en modo normal es alta, y con los escapes deportivos activados es muy alta. Me encanta.

El motor sube de vueltas con bastante alegría, ya que disponemos de bastante par desde abajo y 420 Nm entre 4.750 - 6.000 RPM. Mientras mi pie derecho se hunde, el coche nos pega al asiento y destaca la linealidad absoluta con la que sube de vueltas.

El motor no es tan puntiagudo como el de un GT3. Es un motor derivado del que monta el Carrera S, con todo lo bueno y lo malo que eso puede tener. Por eso sube mucho de vueltas, pero corta a 7.600 RPM a pesar de entregar la potencia máxima a 7.400 RPM.

Pronto llegamos a uno de nuestros tramos favoritos, precisamente el mismo por donde había probado algunos de los últimos Porsche de altas prestaciones, el 911 Turbo (prueba) y el Cayman GTS (prueba). Tener todavía frescas las sensaciones de este último, me iba a permitir apreciar las diferencias entre ambos.

Presiono el botón Sport que lo único que hace es activar la función de “punta tacón” automática y empezamos a subir por aquel revirado puerto de montaña. Pronto me doy cuenta de que las referencias del Porsche Cayman GTS eran absolutamente inútiles porque este coche está en una dimensión aparte.

Estirando una tras otra las marchas te das cuenta de que el tacto del coche es muy cercano al de un coche de carreras perfectamente puesto a punto. La dirección eléctrica tiene un tacto excelente, ya que inscribe al coche en la trazada que le marcamos con una fidelidad total a nuestras indicaciones.

Las curvas enlazadas puedes hacerlas a un ritmo insultantemente alto, especialmente si se trata de curvas rápidas. Se nota que el motor va situado justo detrás de tu espalda y tienes una perfecta conexión entre el coche y tu columna vertebral. Es uno de esos coches que dicen "se conducen con el culo", porque es precisamente ahí a través de donde sientes verdaderamente las reacciones del mismo.

A los pocos kilómetros, tras un par de subidas en las que me es imposible reprimir mis instintos más primarios estirando el motor por encima de las 7.000 RPM, comenzamos a bajar por la otra cara del puerto de montaña. El trazado se vuelve más rugoso, pero eso no es suficiente para sacar de sus casillas al Cayman GT4, que parece ir siempre sobre raíles.

La conducción se vuelve más exigente a medida que bajamos a ritmo alto por aquella carretera. La caja de cambios manual de seis velocidades te obliga a estar mucho más metido y concentrado en la conducción deportiva que una PDK. Tal vez por eso este coche parece más exigente cuando lo quieres llevar al límite que un 911 GT3 con caja PDK de siete velocidades.

Lleva delante y detrás discos perforados de 380 mm. de diámetro, mordidos delante por pinzas de seis pistones y atrás por cuatro. Su tacto es un tanto peculiar, pero también hay que aclarar que a pesar de someterlos a un uso más que intenso, en ningún momento dieron síntomas de bajar su rendimiento, sino que simplemente a veces daba la sensación de no frenar mientras realmente frenaba, y eso me ponía la adrenalina a punto de ebullición. Tampoco parecía que fuese sencillo sobrecalentarlos, tal vez porque cuentan con canales de refrigeración independientes, aletas de refrigeración de los frenos y paletas de desviación de aire.

A pesar de ello, y pensando siempre en el coche a largo plazo, creo que en un coche de este tipo, que por naturaleza incita a un uso exigente y que pasará más horas en circuitos que en un atasco, el equipo de frenos carbono-cerámicos PCCB con discos de 410 mm. delante y 390 mm. detrás pueden ser una buena opción. Eso sí, hay que tener en cuenta que al costar 8.349 euros suponen cerca de un 10% de lo que cuesta un GT4 con los cuatro extras básicos.

En el eje delantero se emplean unos brazos de suspensión McPherson que cuentan con una barra de torsión específica con tres niveles de ajuste. Podrás jugar con ella para elegir si quieres que tu coche tienda a subvirar, a sobrevirar o que sea más bien neutro.

No sabemos cómo estaba configurado nuestro coche, aunque me atrevo a adivinar que estaba en el modo intermedio, ya que en ningún momento nos estaba dando sensación de sobreviraje o subviraje.

A la salida de las curvas, lo que más sorprende es la naturalidad con la que el coche es capaz de transmitir los 385 caballos al asfalto. Su capacidad de tracción es absoluta, y por mucho que curva tras curva des gas antes, no conseguirás que muestre ni el más mínimo síntoma de pérdida de tracción.

Los anchísimos neumáticos traseros de 295 de sección, parecen no querer despegarse del asfalto en ningún momento. Uno de sus secretos es el Porsche Active Suspension Management (PASM) de serie, que se encarga de regular la dureza de la amortiguación en cada rueda, en función del estilo y la situación de conducción.

Presiono el botón que permite endurecer la suspensión e intento llevar el mismo ritmo por esa carretera rugosa y desierta que nos estaba deleitando con su precioso trazado. Tras un par de kilómetros en los que la dureza parecía excesiva y en los que el coche tendía a rebotar demasiado en los baches impidiendo llevar el mismo ritmo que teníamos antes, me doy cuenta de que** ese parámetro de suspensión debe ser mejor para conducción deportiva cuando el asfalto está en perfectas condiciones**. Hoy mejor desconectarlo. Habrá que probarlo en un circuito de velocidad.

Las constantes apuradas de frenada se vuelven más exigentes que en un coche con PDK porque aquí tendrás que estar perfectamente atento para bajar una tras otra las marchas sin cometer el más mínimo error. Es un juego adictivo el de bajar las marchas sintiendo cómo el modo Sport se encarga de hacer el punta tacón perfecto.

Al principio he de admitir que traté de hacer yo el punta tacón con el modo Sport desactivado, pero después de unas cuantas curvas y especialmente cuando descubrí que en las apuradas de frenada más rápidas se me acumulaba el trabajo a la hora de parar el coche, reducir marcha con la palanca y hacer el punta tacón, me auto convencí de que el sistema electrónico lo hacía mucho mejor que yo, y además lo hacía siempre. Así pues, es mejor llevar siempre pulsado el modo Sport y admitir que la electrónica es mejor que nosotros. No pasa nada.

Tramo para arriba, tramo para abajo, parada para hacer fotos estáticas y cambios de sentido constantes para las preciosas fotos dinámicas a las que nos tiene acostumbrados el maestro Javier Álvarez. Este coche parece que jamás va a aburrir a quien lo conduce. Tiene algo adictivo que te incita a subirlo siempre de vueltas, a iniciar constantemente ese proceso mágico que te hace estirar cada marcha, meter la siguiente y sentir cómo tienes potencia para ir más y más allá. Sin duda es uno de los mejores deportivos del mundo.

Rodando a ritmos tan altos, los consumos que estábamos consiguiendo antes de 9 l/100 km se han disparado por encima de los 15 l/100 km. Es lógico porque detrás llevamos todo un motor bóxer 3.8 atmosférico que, aunque tiene que mover sólo 1.340 kilos, lo hace con 385 caballos que no parecen querer desbocarse jamás, algo que si ocurre con los 475 del GT3.

Una parada a echar gasolina me sirve, además de para llenar el depósito de solo 54 litros (en opción sin sobreprecio hay uno de 64 litros que no han montado de serie para ahorrar peso), para reflexionar brevemente sobre el Cayman GT4. Es una auténtica barbaridad el ritmo que permite llevar este coche. Va sobre raíles a un ritmo insultante para un coche de su tamaño. Este es el Cayman que siempre habíamos soñado desde que probamos la primera generación. Éste es el Cayman superdeportivo con prestaciones de deportivo.

Tienes un control absoluto de todo lo que ocurre por mucho que intentes forzar la situación, y parece que el chasis aceptaría incluso más potencia. ¿GT4 RS? Soñar es gratis y seguro que el 4.0 encajaría a la perfección en el vano motor. Aunque estoy convencido de que se le podría dar una vuelta de hoja más a este coche, creo sinceramente que no es necesario porque en este encontrarás todas las sensaciones y más que esperas de un coche de menos de 100.000 euros. Si quieres más deberás irte a un superdeportivo de verdad.

Porsche Cayman : nuestra puntuación

Ficha técnica

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El coche para esta prueba ha sido prestado por Porsche. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Javier Álvarez

No llegará hasta el año 2017, pero el futuro Subaru WRX STi adoptará un sistema de propulsión híbrido, o eso aseguran fuentes cercanas a la compañía nipona, según la publicación Motoring.com.au. Teniendo en cuenta las estrictas normativas de emisiones que están por venir, tiene sentido que Subaru piense en la mejor manera de mejorar prestaciones y reducir consumos.

La hibridación es una solución real y al alcance del fabricante, pero... ¿qué pensará el público de un STi híbrido? La estética agresiva y el gran alerón que caracteriza al modelo se conservarán, pero el mayor cambio estará bajo la carrocería. La nueva plataforma global de Subaru (SGP) podría acoger el motor 2.0 litros bóxer turboalimentado y un motor eléctrico, para unos 325 CV, eso sí, junto a una caja de cambios manual pilotada de seis velocidades y doble embrague.

De cualquier manera, todavía no está clara la configuración del modelo, que también podría adoptar un esquema de motor eléctrico en el eje trasero, como una forma de conseguir la tracción total característica del WRX STi. Se habla incluso de una variante híbrida enchufable, que podría ver la luz en el Salón de Tokio de 2018. De momento, tocará esperar.

Vía | Motoring.com.au

El BMW i8 ha revolucionado el mundo de los deportivos y de los híbridos enchufables al mismo tiempo. Es sin duda el coche más rompedor que hay ahora mismo en el mercado, el futuro hecho presente.

Pero ya estaba tardando en llegar alguien que destruyese su concepto, quitase ese motor 1.5 de tres cilindros y le pusiese un "motoraco" como dios manda. Gabura Racing ya trabaja en un transplante de corazón que hará al BMW i8 acercarse al millar de caballos.

Según han anunciado en sus redes sociales, el BMW i8 de Gabura Racing recibirá el motor 4.4 V8 del BMW M6, un motor que desarrolla de serie 560 caballos. Pero como esos parecen pocos caballos, el motor está ahora mismo en manos del especialista Alpina que lo subirá hasta cerca de 800 caballos.

Éste, si no se nos escapa ningún otro, será el primer BMW i8 que cambie radicalmente a nivel mecánico. ¿Le sentará bien el cambio? No tengo dudas, después de haberlo conducido en la presentación internacional y en la prueba posterior, que el chasis permite mucha más potencia que la que desarrolla en modo híbrido. Pero tal vez 800 caballos sean demasiados.

El año 2016 será el momento en que los Porsche Boxster y Cayman se harán mayores. O pequeños, porque aunque su denominación comercial cambiará para empezar a llamarse 718 Boxster y 718 Cayman, esa renovación de los deportivos de motor central también supondrá la llegada de nuevos motores de cuatro cilindros, algo de lo que se llevaba hablando varios años.

La denominación 718 no es por casualidad. Igual que sus hermanos mayores, que por cierto tienen ahora mecánicas turbo, se llaman 911 Carrera, los 718 Boxster y 718 Cayman reciben ese nombre en honor al 718, sucesor del legendario Porsche 550 Spyder, que en los años 50 representó el máximo nivel en la configuración de motores planos de cuatro cilindros.

Un coche que destacaba, según Porsche, por lo potente y eficiente que era su motor de cuatro cilindros. Con el ganaron tres veces la Targa Florio, en Sicilia, entre 1958 y 1961. También consiguieron con el 718 RSK quedar terceros y cuartos en las 24 Horas de Le Mans de 1958, peleando contra coches de mucha más potencia. Tal vez por eso este año nos llevaron a Sicilia para que disfrutásemos de la conducción por las sinuosas carreteras de la Targa Florio. Ahora entiendo todo.

Sea como fuere, las mecánicas de cuatro cilindros llegarán en forma de Porsche 718 Boxster y 718 Cayman a lo largo del año 2016.

A partir del mes de febrero el fabricante británico Lotus ofrecerá un nueva y musculada versión de su Exige, denominada Lotus Exige Sport 350. Básicamente, pesa 51 kilogramos menos que el Exige S (1.125 kg en total), por lo que mejora en prestaciones y comportamiento, según la marca. De hecho, sería el primer Lotus de producción en rodar en menos de minuto y medio en la pista de Hethel.

Este Sport 350 equipa el motor 3.5 litros V6 sobrealimentado por compresor, con una potencia máxima de 351 CV y un par motor de 400 Nm, junto a una caja de cambios manual. Por tanto, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanzar los 274 km/h, si bien la caja de cambios automática, opcional, rebaja la cifra de aceleración en una décima y la punta a 261 km/h.

Los ingenieros han trabajado también en la suspensión, ahora con amortiguadores más rígidos y geometría mejorada, para conseguir un centro de gravedad más bajo y, por tanto, mejor comportamiento. A pesar de la pérdida de peso, facilitada mediante una batería ligera, soportes de motor más livianos, escape más ligero y una consola central con el mecanismo del cambio expuesto, Lotus ha mejorado la insonorización.

En la lista de opcionales se pueden encontrar elementos para conseguir rebajar aún más el peso. Llantas forjadas de aleación ligera (5 kilogramos menos) o discos de freno perforados de dos piezas (otros 5 kilos) son algunos ejemplos. En total, si se equipa todo lo disponible el peso se queda en únicamente 1.115 kilogramos, aunque también podemos optar por aire acondicionado, más aislamiento acústico, sistema de infoentretenimiento, alfombrillas o interior en cuero o alcántara.

Este Exige Sport 350 estará disponible en Alemania por unos 73.500 euros, pero no saltará el charco, ya que la compañía ha afirmado que no lo comercializará en Norteamérica.

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El Renault Clio RS 220 Trophy es el nuevo rey de Nürburgring Nordschleife en su segmento, el de los utilitarios deportivos del segmento B. Al menos eso es lo que se desprende de una información aparecida en varios medios de internet, ya que no hay confirmación oficial por parte de Renault.

Si la información es cierta, el Clio RS 220 Trophy habría marcado un tiempo de vuelta de 8:32, lo que supondría una rebaja respecto a un Clio RS normal de 36 segundos. Pero ¿quién se ha encargado de marcar ese tiempazo? ¿A cuanto se queda de sus rivales? Te lo contamos.

El encargado de hacer ese tiempo en el trazado alemán ha sido Christian Gebhardt, editor de la revista Sport Auto. El piloto y periodista estuvo dando vueltas con varios hot hatch, marcando tiempos de 8:35 con el MINI John Cooper Works, 8:40 con el Opel Corsa OPC o 8:41 con el Audi S1.

Con 220 CV y 260 Nm (280 Nm en función overboost), además de una puesta a punto del chasis específica, una dirección más directa y la caja de cambios secuencial más rápida, el Renault Clio RS 220 Trophy está pidiendo a gritos que le hagamos una prueba. Ya podría ser en Nürburgring Nordschleife.

Un Porsche es un coche relativamente exclusivo, un Porsche 356 cabrio sí que tiene un nivel de exclusividad ya elevado, pero si encima la unidad en concreto perteneció a la cantante Janis Joplin hablamos de un coche de colección. Eso si fuese un 356 normal, que ya sólo por su historia tendría un valor elevado, pero éste no es precisamente un coche que pase desapercibido.

La cantante compró este Porsche de segunda mano pero quería algo más personal. Por eso Dave Richards se encargó de pintar el coche muy al estilo hippie, algo que parece contradecirse con un Porsche pero que ha hecho de este 356 el Porsche más caro del mundo.

Ya sabíamos que Sotheby's lo iba a subastar y se estimaba un precio nada despreciable de 400.000 dólares. Pero la cosa en la subasta parece que se calentó un poco y el precio del coche de Janis ha llegado a los 1,76 millones de dólares.

Sí, está restaurado y en un estado muy bueno, pero está claro que ese precio responde a motivos que poco tienen que ver con la funcionalidad y conservación del vehículo.

Fotos | Sotheby's