Aprovechando que el Meno pasa por Frankfurt, BMW ha sumado a la presentación del BMW M6 GT3 la puesta de largo del BMW M6 Coupe Competition Edition, una edición especial del BMW M6 con paquete Competition que cuenta con un motor V8 4.4 M TwinPower Turbo potenciado a 600 CV con 700 Nm, igualando así al BMW más potente de la Historia: el BMW M5 30 Aniversario.

El BMW M6 Coupe Competition Edition se encuentra disponible en dos posibles tonos: amarillo Austin o bien blanco Alpin con franjas decorativas de BMW M, como en el BMW M6 GT3. Sobre ellos destacan las llantas específicas 343 M del BMW M6 Coupe Competition Edition, de 20 pulgadas y doble radio en negro mate, así como la parrilla y los tiradores de las puertas, de color negro brillante. Por su parte, los retrovisores, el difusor y el alerón trasero han sido fabricados con fibra de carbono.

El BMW M6 Coupe Competition Edition alcanza 305 km/h
y presenta un consumo en NEDC combinado de 9.9/100 km

En el interior, el BMW M6 Coupe Competition Edition cuenta con cuero negro Merino, con pespuntes de contraste en blanco o amarillo, en función del acabado exterior. Las referencias a la denominación M6 Competition se encuentran repartidas por el habitáculo, incluyendo los pasos de puertas y los posavasos. En el volante encontramos Alcantara y fibra de carbono, y fibra de carbono en la palanca de cambios.

Entre el equipamiento opcional del BMW M6 Coupe Competition Edition destaca los sistemas de sonido firmados por Harman Kardon y Bang & Olufsen, con una potencia de 1.200 watt que se canalizan por nada menos que 16 altavoces en el segundo caso. Sus precios van acorde con estas características: 1.290 euros, en Alemania, para el Harman Kardon, y 4.950 euros para el equipo danés. Se trata de un equipamiento que está a la altura de una edición que en Alemania suma 17.700 euros al precio del BMW M6, más el precio del paquete Competition (9.500 euros).

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En el stand de Alfa Romeo del Salón de Frankfurt este año no podía faltar su gran bombazo, el Alfa Giulia Quadrifoglio, que comienza su comercialización con la versión más deportiva de la futura gama, la Quadrifoglio Performance Edition. Es una serie limitada a los primeros clientes que hayan caído locamente enamorados por los encantos de La Giulia y para los que busquen las máximas prestaciones de este modelo.

Será el Giulia más deportivo y ligero que se haya fabricado, cuenta con techo y capó en fibra de carbono, frenos cerámicos que consiguen hacer el 100 a 0 en menos de 32 metros y asientos tipo bacquet Sparco con chasis de carbono tapizados en piel de Alcántara. Motor V6 con tecnología Ferrari de 510 CV y 600 Nm que le permiten acelerar de 0 a 100 en 3,9 segundos y conseguir una velocidad máxima de 307 Km/h.

Ya se ha probado en Nürburgring, el escenario obligatorio para demostrar las cualidades de cualquier deportivo que se precie. Con una relación peso/potencia por debajo de los 3 kilos por caballo y un comportamiento de primer nivel, el Giulia ha marcado un registro de 7’39” en el Infierno Verde.

Ya está a la venta y disponible en cinco colores, no sólo rojo: Rojo Competizione, Blanco Trofeo, Negro Vulcano, Gris Vesuvio y Azul Montecarlo. El precio de esta exclusiva versión en España es de 103.000 euros. Comercializado en el último trimestre del año, el precio de la versión de serie del nuevo Giulia Quadrifoglio será de unos 87.000 euros en España.El resto de la gama llegará en el último trimestre del año, con un precio de salida de 87.000 euros, así que los que esperaban un Giulia con motor diésel pequeño y económico parece que no lo van a tener.

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El Porsche 911 2016, con la llegada de las motorizaciones turbo a las versiones Carrera y Carrera S 991 Type II, sigue recibiendo comentarios de todo tipo. Los más puristas, aquellos que también criticaron que los motores bóxer dejasen de ser refrigerados por aire con la llegada de la generación 997 o que el actual GT3 solo sea PDK, los dilapidan.

Los que vemos estos motores como una evolución lógica siempre y cuando mantengan el encanto del sonido y el carácter de los atmosféricos, nos mostramos escépticos hasta que podamos probarlos. Pero posiblemente, tanto unos como otros dejemos las críticas a un lado y pasemos a las alabanzas si nos dicen que el nuevo Carrera S es 4 segundos más rápido que el anterior en Nürburgring Nordschleife.

Eso es lo que apuntan desde Autocar. El medio británico dice que el nuevo Porsche 911 Carrera S ha hecho un tiempo de siete minutos y 34 segundos, y que pronto ese registro se hará oficial. De ser así, estamos hablando de que el nuevo modelo, gracias a esos 20 caballos extra, al eje trasero direccional (opcional), a la suspensión activa PASM y a las buenas manos del piloto, rebaja el tiempo de su antecesor en 4 segundos.

Tal vez parezca una minucia, pero es un tiempo bastante considerable si tenemos en cuenta, por ejemplo, que es el mismo que marcaba un 911 GT3 RS de anterior generación. No en vano, estamos hablando de las versiones de tracción trasera, lo cual nos hace pensar que esos tiempos podrían rebajarse cuando conozcamos las versiones de tracción integral.

Mientras Porsche no haga oficiales los registros, hay que coger estos datos con pinzas, pero de ser ciertos tendríamos que admitir que la opción turbo no sienta de primeras, nada mal a los Porsche 911 Carrera y Carrera S.

En Motorpasión | Porsche 911 Carrera 2016: adiós atmosféricos, ahora todos turbo

Con ocasión del Salón de Frankfurt, Ford ha anunciado las cifras finales de prestaciones de su Ford Focus más bestia y radical, el nuevo Ford Focus RS. Por primera vez en el modelo, se incluye un programa Launch Control para salidas rápidas, que permite una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos. Además, el RS puede alcanzar una velocidad máxima de 266 km/h.

Como ya sabíamos, el encargado de dar vida al modelo es el motor 2.3 litros Ecoboost, que ya probamos en el Mustang y que en este caso desarrolla una potencia máxima de 350 CV a 6.800 vueltas y un par motor de 440 Nm entre 2.000 y 4.500 RPM. Eso sí, la función overboost en aceleraciones plenas, aumenta puntualmente el par máximo hasta los 470 Nm (hasta 15 segundos).

Además, el Focus RS equipa el llamado Ford Performance AWD, un sistema de tracción a las cuatro ruedas que utiliza embragues de control electrónico para repartir el par del motor Ecoboost entre ambos ejes. Además, también puede repartir par entre las dos ruedas del tren trasero.

La tracción total permite precisamente esa función Launch Control, ya que el conductor, una vez activado, sólo tiene que acelerar a fondo y soltar el embrague, mientras el sistema se encarga de repartir el par entre ambos ejes, hacer uso del control de tracción, si fuera el caso, e incluso ajustar los amortiguadores.

Fabricado en Saarlouis, Alemania, el Focus RS llegará a clientes europeos a principios de 2016, y de hecho ya se puede encargar en diversos mercados del viejo continente. En España aún no conocemos precios, ni sabemos la fecha exacta en la que aterrizará en el mercado. Eso sí, en Alemania ya hablan de un precio de partida de 39.000 euros.

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En Motorpasión | Ford Focus RS 2015

Más de 2.000 kilómetros son los que ha recorrido el nuevo Lotus 3-Eleven en el mítico Nürburgring Nordschleife durante su fase de desarrollo, antes de que a principios del próximo año comience su producción, limitada a únicamente 311 unidades, a razón de 117.000 euros cada una (o 164.000 euros con el paquete Race). Ahora la pregunta es: ¿y dónde está su tiempo en el Infierno Verde?

Pues lo cierto es que la firma británica no ha querido publicar tiempos definitivos de vuelta en Nordschleife precisamente porque durante las dos semanas de sesiones de pruebas han rodado con tráfico (además de con tres pilotos diferentes). El objetivo era poner a punto la aerodinámica, la calibración del motor, el chasis y la geometría de la suspensión, más que conseguir un tiempazo.

Según Lotus, combinando los sectores más rápidos conseguidos en las dos vueltas más rápidas de las sesiones de pruebas, su nuevo modelo habría conseguido un tiempo de 7 minutos y 6 segundos, un tiempo más que respetable, teniendo en cuenta que un Nissan GT-R NISMO (7'11'') es 2 segundos más lento y el poderoso Porsche 918 Spyder (6'57'') es sólo 9 segundos más veloz.

"Conozco Nürburgring Nordschleife muy bien y he pilotado muchos coches en este trazado. Puedo decir que el 3-Eleven es el coche perfecto para marcar tiempos aquí. Es eficaz y está enfocado a la pista. Todo un arma. Esto se demuestra en los tiempos de sector marcados y estoy seguro de que, con la pista para él solito, el coche podría marcar una vuelta de 7 minutos", afirma Marc Basseng, uno de los pilotos probadores del 3-Eleven.

En Motorpasión | Lotus 3-Eleven

Holden Special Vehicles presenta su gama 2016 Gen-F2, que tiene como tope de gama el acabado GTS, armado hasta los dientes con un propulsor 6.2 litros V8 sobrealimentado por compresor, con una potencia de 584 CV y un par motor máximo de 740 Nm. En Australia tiene un precio con caja manual de 95.990 dólares (de los de allí), que al cambio actual corresponde a unos 61.000 euros.

El nuevo modelo, que se ofrece tanto con caja de cambios manual de seis velocidades (y programa Launch Control) como con una automática de idéntico número de relaciones, cuenta también con mejoras en la suspensión, como muelles más rígidos y amortiguadores con nuevos ajustes, para reducir el balanceo de carrocería. De forma opcional se ofrece Magnetic Ride Control.

Este acabado GTS en concreto (también existen los R8, Maloo y ClubSport, de menor potencia y menos equipamiento) incorpora un juego de llantas forjadas Hyper Dark Stainless de 20 pulgadas, Torque Vectoring y un equipo de frenos con pinzas de seis pistones y generosos discos.

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En Motorpasión | Holden Commodore VFII, el más rápido y potente hasta la fecha

Ayer mismo os contamos todos los secretos del nuevo Opel Astra, que pudimos conducir por carreteras del centro de Europa, y ya hablamos de lo mucho que promete el futuro OPC, la variante más deportiva de la gama, cuyo peso será bastante inferior a los 1.550 kilogramos que pesa el actual. ¿Qué significa esto? Pues que, además de una mejor dinámica, se conforma con menos motor.

Así pues, los últimos rumores sobre el futuro Astra OPC apuntan a un motor 1.6 litros turbo, en lugar del 2 litros que monta su predecesor (280 CV). En este sentido, Opel seguiría los pasos de Peugeot y su 1.6 litros de 270 CV, montado en el RCZ R, en lugar de quedarse en el motor de 2 litros, como hacen Renault con su Mégane R.S o Ford con su Focus ST.

Según se dice, el propulsor sería el mismo 1.6 turboalimentado de cuatro cilindros que ya equipa la versión normal, pero que ofrece de momento 200 CV. Todo apunta también a que la potencia del Astra OPC se mantendría como hasta ahora, 280 CV, pero a la mejora en todos los aspectos contribuiría la dieta de adelgazamiento. Mejor menos kilos que más caballos, ¿no creéis?

Ahora bien, antes de hacernos ilusiones, cabe apuntar que el Astra OPC se espera para 2017, así que hasta entonces quizá tengamos que conformarnos con una hipotética variante intermedia, Astra GSi, con un motor 1.6 CDTi biturbo y una potencia de enter 160 y 170 CV. Veremos...

La imagen de portada no es más que una recreación digital del futuro OPC.

En Motorpasión | Probamos el Opel Astra 2015: un superventas, ahora mucho más completo

Pocos coches hay en el mercado con un peso en vacío de 895 kilogramos y tan especiales como el Alfa Romeo 4C, y por esto precisamente el especialista Zender ha querido "meter mano" al pequeño de la familia Alfa. pero hacerlo bien. Además de mejoras mecánicas, también pierde algo más de peso por el camino y, por supuesto, para el que las quiera, también hay modificaciones estéticas.

Todo comienza por un aumento de potencia para el 1.75 litros turboalimentado de 240 CV, que ahora añade otros 34 CV. Además, el deportivo italiano adelgaza 15 kilogramos por el camino, lo que permite también una ligera mejora en prestaciones. El sprint de 0 a 100 km/h ahora se despacha en 4,2 segundos (dos décimas menos) y puede alcanzar 265 km/h.

Por otro lado, Zender ofrece un kit de carrocería fabricado con fibra de carbono, diseñado para mejorar la admisión de aire y la refrigeración del propulsor, pero también para permitir una apariencia más ancha y baja. Y hablando de aspecto, hay que destacar las llantas monotuerca, dignas de un coche de competición. Ya en el habitáculo, sólo encontramos una tapicería de cuero y alcántara con costuras en color rojo.

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El fabricante coreano Hyundai está preparando para el SEMA Show de Las Vegas, en noviembre, un brutal Hyundai Genesis atiborrado de modificaciones, a cargo de ARK Performance. Según la marca, este Genesis puede pelear de tú a tú con los rivales más duros del mercado, como el BMW M4 o el Lexus RC F. ¿Cómo? Pues con nada menos que 500 CV de potencia.

Además del llamativo kit de carrocería ARK de fibra de carbono, formado por paragolpes, splitter, gran alerón, taloneras, pasos de rueda ensanchados, o el juego de llantas forjadas, el preparador ha equipado el modelo con un motor V6 Lambda de 4 litros, sobrealimentado por un compresor Rotrex para conseguir esa cifra de 500 CV. La fuerza se envía al eje trasero (equipado con neumáticos Nitto de altas prestaciones) a través de un cambio manual de seis relaciones.

Bajo la carrocería también encontramos un conjunto de amortiguadores de tipo coilover, nueva barra estabilizadora, nuevo sistema de escape, nueva electrónica y un montón de piezas reforzadas (pistones JE, bielas, cigüeñal, etc...) También son nuevos el diseño del salpicadero, el volante de un Sonata Sport o el diplay digital a color, así como diversos elementos de fibra de carbono.

El Porsche Cayman Black Edition es el deportivo de esta línea, marcada por el color negro y el equipamiento ampliado, que faltaba por llegar después de que ya conociésemos los Boxster Black Edition y 911 Black Edition, este último en versión cabrio, coupé y con tracción trasera o a las cuatro ruedas.

El Porsche Cayman Black Edition es una opción muy interesante para los que quieran un Cayman bien equipado con un precio más ajustado de lo normal. De serie trae casi de todo, desde el Porsche Communication Management (PCM) con módulo de navegación, los retrovisores antideslumbrantes automáticos, el sensor de lluvia, el control de crucero, ayuda al aparcamiento delantero y trasero y el volante Sport Design. Pero aun hay más.

A nivel exterior destacan las llantas Carrera Classic de 20 pulgadas, los faros bixenón con PDLS (Porsche Dynamic Light System o Sistema de Luces Dinámicas Porsche) y las molduras opcionales de aluminio de las ventanillas laterales.

En el interior el climatizador bizona o los asientos calefactados ayudan a hacer de este uno de los modelos más atractivos de la gama Porsche. Hoy se ha puesto a la venta, y su precio será de 66.483 euros.

Ahora sí, ya lo veníamos anunciando pero ahora podemos decir que Toyota ha conseguido que su GT86 CS-R3 sea el primer coche de rallies con tracción trasera en obtener la homologación de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) en el siglo XXI. Y no ha sido fácil, pero a buen seguro que estos coches darán un buen espectáculo en carrera.

La normativa ha exigido reducir la relación de compresión del** motor bóxer** de serie, se ha hecho y se ha llegado a unas interesantes cifras: 232 CV de potencia y 235 Nm de par motor. Esto junto con un buen trabajo de aligerado, un diferencial trasero de deslizamiento limitado y una caja de cambios secuencial Drenth de seis velocidades, hacen al conjunto sumamente atractivo.

El Toyota GT86 competirá por primera vez en 2016, en la primera carrera del Trofeo HJS R3 que se celebrará abrigada por el Campeonato de Rallies de Alemania. En el trofeo participarán hasta diez CS-R3 y habrá más de 5.000 euros en premios en cada ronda. El precio del coche en kit es de 84.000 euros más IVA.

[[gallery: toyota-gt-86-cs-r3]]

Como todos los años, Motor Trend presenta su competición para encontrar el mejor deportivo de entre las novedades más significativas del mercado. Buscan el modelo que más satisfacción produce al conductor y, por tanto, ese coche que está realmente pensado para disfrutar. Para ello, prueban diez deportivos tanto en carretera como en circuito (Laguna Seca), para después coronar un ganador.

Este año la competencia es feroz, ya que entre los candidatos hay bestias como el Porsche Cayman GT4, el Chevrolet Corvette Z06, el Cadillac CTS-V, el Mercedes-AMG GT S o el enorme Bentley Continental GT3-R. Por supuesto, también hay deportivos modestos como el Mazda MX-5, que no por ello deja de ser uno de los más divertidos de la manada. ¿Quieres saber cuál es el mejor?

Ya te adelantamos que este es uno de esos vídeos que necesitas disfrutar con tranquilidad, así que ponte cómodo, prepara palomitas (o lo que gustes) y sube el volumen de los altavoces. Vas a necesitar un ratito para despacharlo, pero seguro que te entretienes con esta mega comparativa, cuya producción, como de costumbre, es de sobresaliente. ¡A disfrutar, y que gane el mejor!

Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Mercedes-AMG GT S, toma de contacto en carretera y en Laguna Seca

Hace unos días BMW Alemania subía en su perfil de Facebook una imagen con el logotipo de BMW M y el texto "Passionate performance. Look forward to an exciting October!" (Apasionados por las prestaciones. Esperando un Octubre excitante!).

Al parecer durante este mes se desvelarán novedades importantes, ya que después de conocer el BMW X4 M40i, podrían desvelarse también las versiones de producción del BMW M4 GTS e incluso el nuevo BMW M2.

El M4 GTS será la versión más radical del actual M4 Coupé, un coche pensado para los que acostumbran a rodar con sus coches en circuito. Si atendemos al estilo del prototipo, esperemos un alerón posterior fijo de grandes dimensiones, barras antivuelco y entre otras cosas las luces OLED de serie.

El segundo, el BMW M2 será la versión de acceso a la gama M, un coche que según dicen los que ya lo han podido conducir, marcará un antes y un después en la familia BMW M, recuperando el espíritu del BMW M3 E30 original. Estaremos atentos.

Para despedir en el mercado estadounidense el Mitsubishi Lancer, que en España está descatalogado (muy a nuestro pesar), la marca nipona presenta una edición especial Final Edition de su matagigantes, del que únicamente se fabricarán 1.600 unidades. Se basa en la versión GSR, aunque tiene más potencia y un precio de 37.995 dólares cada una, es decir, unos 33.900 euros.

Tras diez generaciones, aunque sólo tres a la venta en Estados Unidos durante los últimos 12 años, el Lancer dice adiós de la mejor manera posible: con mejoras a nivel interior y, sobre todo, un poderoso motor 2.0 litros turboalimentado de cuatro cilindros, con una potencia de 307 CV a 6.500 RPM y un par motor máximo de 413 Nm a 4.000 vueltas.

A la mejora puramente mecánica hay que sumar pinzas de freno Brembo en el eje delantero, amortiguadores Bilstein y muelles Eibach, todo junto a la tracción total Super All-Wheel Drive. Además, a nivel exterior se añaden distintivos Final Edition, techo de aluminio en tono negro, llantas Enkei de aleación oscurecidas o detalles en negro brillante. Por otro lado, los colores de carrocería disponibles son cuatro: blanco perla, rojo rally, gris mercurio y azul octano.

Por dentro el modelo incorpora una placa numerada de la edición especial, techo de color negro y costuras de color rojo en parasoles, tirador del freno de mano, asientos, volante deportivo, pomo del cambio o alfombrillas.

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En Motorpasión | Mitsubishi Lancer Evolution X Final Concept

Hasta un tercio de los clientes de Porsche 911 optan por las variantes de tracción total, así que en Stuttgart ya estaban tardando en presentar los nuevos Porsche 911 Carrera 4 y 911 Targa 4, con motores turbo y cuatro ruedas motrices, que en esta nueva generación son aún más rápidos y consumen menos. Llegarán al mercado español a finales del mes de enero de 2016.

A nivel estético estas versiones adoptan los rasgos del renovado 911, como las manetas de las puertas integradas en la carrocería, faros con cuatro puntos de luz diurna, capó trasero rediseñado con lamas verticales, nuevos pilotos traseros (también con luces de freno de cuatro puntos) y, al igual que en las versiones 4 anteriores, los pasos de rueda traseros son 44 milímetros más anchos.

El 911 Targa 4, en concreto, mantiene los anchos pilares B con molduras cromadas y el techo que se abre por encima de los asientos delanteros (targa clásico), así como el cristal trasero cruvado que la marca llama "envolvente". La capota blanda es automática (se pliega y despliega mediante un botón) y se guarda tras los asientos delanteros.

De cualquier manera, los cambios más importantes son los que tienen que ver con la nueva generación de motores, todos turboalimentados. Los 911 Carrera 4 y 911 Targa 4 equipan un propulsor 3 litros biturbo de seis cilindros, con una potencia de 370 CV y un par máximo de 450 Nm, si bien las variantes Carrera 4S y Targa 4S elevan su potencia hasta los 420 CV y 500 Nm, gracias a cambios en la electrónica, a un sistema de escape específico y a turbocompresores modificados.

Debido a la tracción integral, las prestaciones de estas variantes de cuatro ruedas motrices son mejores que las de sus hermanos de propulsión. El Carrera 4, con cambio PDK y paquete Sport Chrono, despacha el sprint de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos (4 décimas menos que antes), mientras que el Carrera 4S se conforma con 3,8 segundos (3 décimas menos). Las versiones Targa son 2 décimas más lentas que las equivalentes en formato coupé y la velocidad punta es de entre 287 y 305 km/h, según la versión y el equipamiento seleccionado.

Según Porsche, estas nuevas variantes consumen hasta un 12% menos que sus predecesores. Los Carrera 4S Cabrio y Targa 4S, equipados con caja automática PDK de doble embrague, reducen el consumo medio homologado en 1,2 litros, hasta una cifra de 8 litros a los cien kilómetros.

En la dotación de serie encontramos la tracción total con control electrohidráulico (heredada del 911 Turbo) y el chasis PASM (suspensión adaptativa Porsche Active Suspension Management) que reduce la altura de la carrocería en 10 milímetros o los nuevos volantes inspirados en el del 918, que pueden tener un diámetro de 375 milímetros (de serie) o de 360 milímetros (el opcional GT). Ya en opción, las variantes S también pueden equipar el eje trasero direccional, como el 911 GT3. En todas las versiones se ofrece el sistema que eleva la altura del eje delantero para afrontar obstáculos.

En herencia del Porsche 918 Spyder, estos 911 reciben un selector de modos en el volante, si bien está disponible sólo con el paquete Sport Chrono opcional. Ofrece modos "Normal", "Sport", "Sport Plus" e "Individual", que afectan a la suspensión activa PASM, a los soportes dinámicos del motor, a la rapidez del cambio PDK y al sistema de escape deportivo, en caso de equiparlo. Si nuestra unidad lleva el cambio PDK, hay un modo extra, "Sport Response Button", que prepara el coche para la máxima aceleración durante 20 segundos (ideal para adelantamientos, según Porsche).

Para terminar, los modelos incorporan el sistema de infoentretenimiento PCM, que incluye una pantalla táctil en la consola central de siete pulgadas, navegador, conectividad para smartphones por Wi-Fi o Bluetooth, etc...

Precios Porsche 911 Carrera 4 y 911 Targa 4

Esta es la relación final de precios para los 911 Carrera 4 y 911 Targa 4. Como podéis comprobar, con la transmisión PDK opcional, las versiones son más baratas al beneficiarse de un tramo impositivo menor del Impuesto de Matriculación.

• 911 Carrera 4: 120.186 euros
• 911 Carrera 4 PDK: 119.617 euros
• 911 Carrera 4S: 136.341 euros
• 911 Carrera 4S PDK: 135.176 euros
• 911 Carrera 4 Cabriolet: 135.119 euros
• 911 Carrera 4 Cabriolet PDK: 133.999 euros
• 911 Carrera 4S Cabriolet: 151.273 euros
• 911 Carrera 4S Cabriolet PDK: 149.558 euros
• 911 Targa 4: 135.119 euros
• 911 Targa 4 PDK: 133.999 euros
• 911 Targa 4S: 151.273 euros
• 911 Targa 4S PDK: 149.558 euros

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En Motorpasión | Porsche 911 Carrera 2016: adiós atmosféricos, ahora todos turbo

Con el lanzamiento del espectacular Porsche 911 GT3, que ya probamos para vosotros, los puristas pusieron el grito en el cielo por la falta de una caja de cambios manual en la oferta del modelo. Ahora, según la revista estadounidense Road&Track, Porsche trabaja en un 911 R que montaría el mismo propulsor del GT3, pero sustituiría la caja automática PDK por una manual.

Los rumores apuntan a que este posible Porsche 911 R será una edición especial limitada, que hará las delicias de los más fanáticos gracias a la combinación del motor atmosférico 3.8 litros bóxer de seis cilindros y 475 CV con una caja de cambios manual. Eso sí, el modelo tendrá menos carga aerodinámica y neumáticos más estrechos, así que no será un arma de semejante calibre.

Desde Auto Evolution apuntan que este 911 R se ofrecería a través del programa preferente de Porsche, es decir, que se daría prioridad a clientes que ya tengan varios 911 o un 918 Spyder. Quizá para el común de los mortales, el Porsche Cayman GT4 con cambio manual siga siendo la solución perfecta.

En Motorpasión | Porsche 911 GT3: tras probarlo estas son las 64 fotos, el vídeo y las siete razones por las que amarás este coche

El primer BMW M3 (serie E30) se comenzó a fabricar en el año 1986, y desde aquella primera generación han existido versiones especiales llamadas a complacer los gustos de los clientes que no se conforman simplemente con tener un deportivo al alcance de muy pocos.

La llegada del nuevo BMW M4 GTS, limitado a 700 unidades para todo el mundo, es la disculpa perfecta para hacer un repaso, una por una, de las seis ediciones especiales del BMW M3 que han servido de antecesores al nuevo M4 GTS.

BMW M3 Evolution (E30)

En el año 1988, solo dos años después del lanzamiento al mercado del primer BMW M3, la marca alemana lanzó una edición limitada a 500 unidades llamada M3 Evolution.

Con 25 caballos más que el modelo normal, aquel deportivo de 220 caballos se diferenciaba también por un peso contenido gracias al uso, entre otras cosas, de unos cristales más finos. Estéticamente se diferenciaba por un faldón delantero más prominente y por un alerón posterior regulable.

BMW M3 Sport Evolution (E30)

El Sport Evolution fue la versión más exclusiva de aquel primer BMW M3 E30. Llegó al mercado en 1990 con modificaciones más profundas, ya que el motor había pasado de 2.300 a 2.500 centímetros cúbicos y desarrolla 238 caballos de potencia.

En el Sport Evolution también se trabajó para reducir el peso, aligerando los pasos de rueda delanteros, el silencioso final, el deflector delantero, la tapa del maletero y el alerón posterior.

En total se ahorraban 35 kilos en un coche que lucía un labio inferior del faldón delantero regulable, unos asientos con reposacabezas integrado, volante y pomo de la palanca de cambios específicos o cinturones de seguridad de color rojo entre otras cosas.

Hoy en día, y debido a que solo salieron 600 unidades debidamente identificadas del BMW M3 Sport Evolution, quien tenga una unidad en buen estado tiene una joya que se cotiza al alza.

BMW M3 GT (E36)

Este ha sido uno de los M3 más limitados de la historia, ya que solo se hicieron 350 unidades de este BMW M3 GT, disponibles únicamente en color British Racing Green o plateado.

Mientras el M3 E36 normal entregaba 286 caballos gracias a su motor de seis cilindros en línea de 2.990 cc, el GT se iba hasta los 295 caballos. No era un aumento de potencia muy considerable, pero sirvió para adelantar la siguiente evolución de aquel modelo, ya con motor de 3.200 cc y 321 caballos.

Algunos detalles característicos de los M3 GT eran, por ejemplo, que las puertas eran de aluminio. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos.

BMW M3 CSL (E46)

La siguiente edición especial del BMW M3 tardó en llegar casi 10 años respecto a la anterior, pero la espera mereció la pena.** Mi BMW M3 favorito, el CSL, se lanzó en el año 2003 como homenaje al 3.0 CSL** (Coupé Sport Leichtbau - Coupé Sport Ligero).

Aquel coche que jamás olvidaré, contaba con algo más de potencia (360 caballos frente a los 343 CV del M3 normal), pero sobre todo se trabajó mucho en la reducción de peso para dejarlo en unos, hoy en día envidiables, 1.385 kilos.

Para ello se utilizó una consola central y unos revestimientos de las puertas, así como el espejo retrovisor interior fabricados en polímeros reforzados con fibra de carbono (PRFC), un material presente también en el nuevo M4 GTS.

La luneta de cristal más delgado, la tapa del maletero con labio deflector integrado hecha en fibra que marcó una época, o el M Track Mode que se activaba desde un botón situado en el volante sentaron los precedentes de muchos elementos que incorporan sus hermanos modernos.

Contaba con launch control, por lo que pasaba de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, mientras que hasta 200 km/h llegaba en 16,7 segundos. Para que nos hagamos una idea de cómo iba aquel coche, basta con decir que marcó un tiempo en Nürburgring Nordschleife de 7:50 minutos. Un M4 Coupé normal actual con 70 caballos más lo hace en 7:52 minutos.

BMW M3 GTS (E92)

Esta fue la versión más radical del M3 V8. Una vez más el peso se redujo en 125 kilos, hasta dejar el peso total en 1.530 kilos. Gracias al mayor recorrido de los pistones, la cilindrada del motor V8 aumentó de 4.000 cc a 4.400 cc.

La potencia pasó de 420 a 450 caballos, carecía de asientos posteriores y las barras antivuelco eran parte del equipamiento de serie. Incluía los anclajes necesarios para montar arneses de 4 o de 6 puntos de la marca Schroth. El alerón posterior fijo va montado encima de la tapa del maletero.

BMW M3 CRT (E92)

Del BMW M3 CRT solo se fabricaron 67 unidades a partir de mayo de 2011. Aquel coche combinaba la tecnología del BMW M3 GTS con la carrocería de la berlina de cuatro puertas.

Frente a sus antecesores, no tenía el alerón de grandes dimensiones sobre el maletero, y lo que si llevaba eran dos asientos posteriores de formas ergonómicas.

El BMW M3 CRT pesaba 1.580 kilogramos, 45 kilogramos más ligero que la berlina BMW M3. Aun es pronto para valorarlo, pero seguro que en unos años cualquier CRT vale mucho, mucho dinero.

Coches que valdrán su peso en oro...o más

El BMW M3 se ha convertido, por méritos propios a lo largo de los años, en un coche con gran pedigree. Es uno de los coches deportivos más admirados de todos los tiempos, un coche que los puristas aman.

Por eso estas versiones especiales que han servido de antecesoras a la llegada del nuevo BMW M4 GTS, también limitado a 700 unidades, se convertirán seguro en codiciadas piezas de coleccionista de precios astronómicos.

Desarrollado y probado en el Nürburgring-Nordschleife, el BMW M2 Coupé se presenta bajo la clásica imagen de BMW M, aportando un nuevo motor de seis cilindros en línea con tecnología M TwinPower turbo, que entrega 370 CV con un par máximo de 465 Nm.

Con esta tarjeta de presentación, encontramos un nuevo miembro de la gama M que llegará en cuatro tonos diferentes: Long Beach Blau metalizado, blanco Alpinweiss, negro Black Sapphire metalizado y gris Mineralgrau metalizado. A falta de conocer su precio, este podría ser el M más asequible del mercado.

Diseño de BMW M: apostando por la aerodinámica

Un faldón delantero más bajo, con grandes entradas de aire, unos flancos musculosos con las típicas branquias de BMW M, llantas de aleación ligera de 19 pulgadas con el diseño de dobles radios específico, y una línea ancha y limpia en la zaga, rematada con dobles terminales de escape, confieren al BMW M2 Coupé la clásica estética de BMW M.

Ese gran faldón delantero, que incluye los deflectores trapezoidales, y los air curtains situados tras las entradas de aire, recuerdan a los grandes alerones frontales utilizados en los coches de carreras de antaño. En el caso del BMW M2, estos elementos aerodinámicos se inspiran en el BMW 3.0 CSL.

Hoy, estos deflectores contribuyen a la refrigeración del motor y a la canalización del flujo de aire, reduciendo la formación de turbulencias en la zona de las ruedas. En total, las soluciones aerodinámicas han conseguido disminuir en un 35 % las fuerzas ascendentes en el BMW M2 Coupé.

En el interior del BMW M2 Coupé, los guarnecidos de alcántara en las puertas y en la consola central, y la fibra de carbono visible en el habitáculo, otorgan deportividad a este modelo, potenciando su carácter con pespuntes de contraste y el emblema M presente en el cuentarrevoluciones, en la palanca de cambios, en las estriberas... Los asientos deportivos tapizados con piel Dakota, el volante deportivo M y la palanca de cambios M acaban de cerrar la imagen del deportivo bávaro.

Esta imagen se complementa con una disposición ergonómica y deportiva, tanto del tablero de instrumentos como de los mandos principales. Los instrumentos del BMW M2 tienen esferas y manecillas específicas, con una escala del velocímetro que alcanza los 300 km/h y un tacómetro que llega nada menos que a las 8.000 rpm.

Motor y prestaciones del BMW M2 Coupé

En el BMW M2 Coupé, la tecnología M TwinPower Turbo habitual de la casa vuelve a la carga con un nuevo propulsor turbo TwinScroll, de inyección directa High Precision Injection, con control variable de las válvulas VALVETRONIC, y con control variable de los árboles de levas doble (VANOS), en un bloque de seis cilindros en línea de 2.979 cc, que entrega un máximo de 370 CV a 6.500 rpm, con una fuerza motriz máxima de 465 Nm en un amplio rango: de 1.400 a 5.560 rpm. Así mueve sus 1.495 kg de tara (1.570 kg, con caja M de doble embrague y siete relaciones M DKG).

Asociado a la caja de cambios manual de seis relaciones, que incluye una función de ligero toque del acelerador al reducir marchas, el BMW M2 Coupé registra un consumo combinado de 8,5 l/100 (7,9 l/100 km, con la caja M DKG), y consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos (4,5 segundos, con M DKG). Su velocidad punta ha sido limitada por electrónica a 250 km/h, y a 270 km/h con M Driver’s Package.

Entre el equipamiento de serie del BMW M2 Coupé destacan el chasis deportivo M de materiales ligeros, la dirección electromecánica M Servotronic con dos líneas características (Confort y Sport/Sport+), que se pueden activar pulsando la tecla de la función Driving Experience Control, además de los frenos M Compound. De fábrica también se incluye el diferencial activo M del eje trasero. Por su parte, el control de estabilidad aporta el M Dynamic Mode, que permite un ligero deslizamiento de los neumáticos para derrapar controladamente al trazar curvas en circuitos.

La caja de cambios M de siete relaciones y doble embrague M DKG con Drivelogic es opcional, y con ella los cambios de marcha se ejecutan sin interrumpir la transmisión de fuerza. Junto con la función Launch control, esta caja prioriza la capacidad de aceleración. Además, con el M Driver´s Package, que amplía la velocidad máxima permitida hasta los 270 km/h, BMW proporciona un vale de BMW Driving Experience, para asistir a un curso de conducción deportiva en circuito.

Para quienes quieran sacar el máximo partido a su BMW M2 en circuito, vale la pena destacar que entre el abanico de servicios de asistencia, movilidad y conectividad BMW ConnectedDrive, están disponibles las aplicaciones GoPro y M Laptimer, esta última propia de BMW M. La primera permite controlar una cámara GoPro desde el botón de mando táctil Touch Controller del sistema de mando iDrive para, por ejemplo, grabar vueltas rápidas en un circuito.

M Laptimer, por su parte, registra la velocidad, la aceleración longitudinal y lateral, el régimen motor, la marcha seleccionada, el ángulo de giro de la dirección, la posición del acelerador y el consumo. Así, es posible analizar la conducción en cada curva del circuito, comparar nuestra vuelta rápida con la de otros pilotos y, además, compartir los resultados por correo electrónico o a través de Facebook.

Para una conducción más cotidiana, el interesante Driving Assistant (con detección y avisador de obstáculos, peatones, salidas de carril, etcétera) acaba de redondear un producto que, aunque haya sido concebido para darlo todo en circuito, no desatiende su otro hábitat natural: la carretera.

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¿Recordáis este espectacular Audi RS6 DTM que el esquiador sueco Jon Olsson nos mostró hace solo unos meses? Pues no querréis saber lo que ha pasado con el porque es una historia digna de novela policiaca y Dolorpasión en toda regla.

El coche estaba hace unos días en Amsterdam para participar en un rodaje, mientras Jon Olsson disfrutaba al volante de los nuevos Audi R8 en el Circuito de Nürburgring, algo de lo que podemos dar fe en persona porque lo vimos en el trazado alemán. Mientras el ponía al límite el nuevo superdeportivo de Audi en el circuito de Gran Premio, unos ladrones a punta de pistola robaban su Audi RS6 DTM y se lo llevaban a toda velocidad.

Tal vez cuando ya habían emprendido la huída se dieron cuenta de que el coche que llevaban entre manos no era precisamente muy discreto. 950 caballos de potencia, un sistema de escape modificado que emite un ruido incapaz de no dejar rastro. A pesar de la pintura de camuflaje, ese coche no pasa desapercibido ni escondido en un garaje.

Poor poor #RS6DTM Such a sad sight! 😩😪😥 Who would do such a thing! #hurtsmyheart

Una foto publicada por Jonolsson1 (@jonolsson1) el 15 de Oct de 2015 a la(s) 8:03 PDT

Y fue precisamente así, metido en un garaje, como la policía encontró el coche ardiendo. Poco se pudo hacer para salvarlo, y el resultado es este que veis en la foto que el propio Jon Olsson ha colgado en Instagram. El Audi RS6 DTM completamente calcinado. Al menos nos queda la esperanza de ver otro espectacular coche preparado por el polifacético esquiador sueco, ya que tan pronto como se ha enterado lo que ha pasado con su coche, ha anunciado que ya está pensando en otro proyecto.

En Motorpasión | Jon Olsson y su nuevo Audi RS6 DTM

Comprarse un Nissan GT-R y no comprobar hasta dónde puede llegar no está contemplado, hay muchos deportivos y todos ellos están desarrollados para buscar prestaciones y sensaciones, pero el GT-R tiene algo más. Aparte de ese halo de coche para locos de las prestaciones y de ser un tapado para los profanos, el Nissan GT-R es una auténtica máquina de sensaciones.

Pero para disfrutarlo de verdad hay que entrar en circuito, en carretera un aparato como éste no te entrega ni el 20 por ciento de su potencial sin que incumplas unas cuantas normas. En este vídeo tenemos un GT-R buscando su velocidad punta en carretera y ocurre una de esas cosas que no se suelen prever, revienta un neumático.

¿Cuántos accidentes se producen por fallos mecánicos? Por suerte en este caso todo queda en el susto.